Kann die V-Strom 1050DE der Africa Twin das Wasser reichen?

Beginnen wir beim Motor, wo Suzuki auch in der neuesten Generation der 1050-V-Strom auf den altbewährten 1.037-Kubik-V2 setzt, dessen maximales Drehmoment von 100 Nm schon bei 6000 Umdrehungen anliegt und der in seiner aktuellsten Version 107 PS (bei 8.500 U/min) ans Hinterrad bringt. Ein Triebwerk, das durchzugsstark praktisch immer Souveränität vermittelt und für viele nach wie vor das Hauptargument für die große V-Strom ist. Hondas 1.084-Kubik-Reihenzweizylinder, der mit seinem 270-Grad-Hubzapfenversatz den Charakter eines V-Motors bei weniger Gewicht quasi imitiert, steht da freilich um nichts nach, im Gegenteil. Im direkten Vergleich wirkte das Triebwerk der Africa Twin mit seinen 102 PS (bei 7.500 U/min) und dem leicht stärkeren Drehmoment von 105 Nm (bei 6.250 U/min) sogar noch einen Tick präsenter, wenngleich es sich hier absolut um ein Duell auf Augenhöhe handelt und das Ansprechverhalten des V2 wiederum einen Tick geschmeidiger erscheint.

Da sind die Unterschiede beim Fahrwerk viel deutlicher spürbar. Denn obwohl die DE (Dual Explorer) nun auf einem 21 Zoll Vorderrad daher rollt, hat man bei Suzuki das Offroad-Thema nicht bis zur letzten Konsequenz umgesetzt. So hält sich der Zugewinn an Federweg gegenüber dem Standard-Modell der V-Strom 1050 mit nur einem Zentimeter in Grenzen, kommt sie mit 170 Millimeter vorne und 169 Millimeter hinten aus, was sich gegenüber den 230 bzw. 220 Millimeter der Africa Twin doch bescheiden ausnimmt. Was nicht nur in Zahlen vom Datenblatt abgelesen eine ordentliche Differenz ist, sondern auch beim Fahren auf unbefestigten Wegen spürbar. Da spricht die 45-Millimeter-Upside-Down-Gabel der Honda feiner an als das 43-Millimeter-Pendant der Suzuki, bietet das Africa-Twin-Fahrwerk deutlich mehr Reserven und auch Transparenz. Was sich vor allem dann auswirkt, wenn es flotter über den Schotter geht. Trotzdem rollt auch die V-Strom mit ihren 21/17-Zoll-Rädern ruhiger und souveräner über holpriges Terrain, als ihre straßenorientierte 1050er-Schwester, in letzter Konsequenz zeigt ihr hier die Honda aber doch den Auspuff bzw. das 18-Zoll-Hinterrad. Auch das Mehr an Bodenfreiheit bei der Africa Twin sind es stolze 250, bei der DE 190 Millimeter spricht eine deutliche Sprache, ebenso das Gewicht, wo die Suzuki vollgetankt 254, die Honda 228 Kilo auf die unbestechliche 1000PS-Viehwage bringt. Voll einstellbar sind übrigens beide Fahrwerke, um sie an die individuellen Bedürfnisse anzupassen.

Doch so sehr in den Köpfen vielen Reiseenduristen ein Rallyefahrer stecken mag, in Wahrheit bewegen die meisten ihre Motorräder vornehmlich auf der Straße. Und dort ist das Weniger an Federweg der Suzuki keinesfalls ein Nachteil. Speziell wenn es auf kurvenreichen Land- bzw. Passstraßen flotter bzw. sportlicher wird, liegt die V-Strom doch einen Tick satter in der Kurve, taucht die Gabel beim Anbremsen naturgemäß weniger ein. Dennoch steht ihr auch die Africa Twin punkto Handlichkeit um nichts nach, im Gegenteil: speziell bei engsten Kehren lässt sich die leichtere, agilere Honda einfacher ums Eck bewegen. Die Sitzposition ist auf der Suzuki etwas mehr ins Motorrad integriert, obwohl die Sitzhöhe mit nicht verstellbaren 880 Millimeter höher ist als jene der Honda, wo man zwischen 850 und 870 Millimeter wählen kann. Die Sitzbank der DE ist auch etwas komfortabler, was jedoch mit einem größeren Schrittbogen bezahl wird, was sie dann noch einmal "höher" macht. Der Windschutz der V-Strom ist effektiver als jener mit dem serienmäßig kurzen Windschild der Honda, der deren Offroad-Ambitionen zusätzlich unterstreicht, warum man allerdings der DE nicht den Verstell-Mechanismus der Standard-1050er für die Scheibe verpasste, weiß man nur bei Suzuki.

Keine Wünsch offen lassen beide Motorräder auch, was Elektronik und Ausstattung anbelangt, wobei die Honda beim Zusammenspiel von Gasannahme, Traktionskontrolle, Motorbremse und ABS noch mehr individuelle Einstellmöglichkeiten bietet, als die Suzuki. Deren Gravel-Mode der Traktionskontrolle funktioniert dafür nahezu perfekt und lässt auch kontrollierte Drifts zu. Beide verfügen über ein am Hinterrad deaktiviertes Offroad-ABS, ein Muss bei richtig steilen Abfahrten auf unbefestigten Wegen bzw. wenn man die Hinterradbremse auch dafür einsetzen mag, um in der Kurve Richtung zu geben. Bei der V-Strom ist neben einem Tempomat sogar ein Quickshifter serienmäßig dabei, der wunderbar funktioniert, bei der Honda muss man für beides extra bezahlen. Auch die Bedienung der umfangreichen Einstellmöglichkeiten über den Lenker erfolgt bei der Suzuki intuitiver als bei der Africa Twin, wo die Knöpferflut doch einigermaßen verwirrend ist beim eigenen Motorrad wird man sich damit aber mit der Zeit ebenso gut zurecht finden und an der anderen Hand verfügt nur die Honda über einen Touch-Screen-Monitor sowie Apple-Car-Play-Integration. Bestens abzulesen sind beide TFT-Farbdisplays.

Der Tank der V-Strom fasst mit 20 Liter zwar um 1,2 Liter mehr als jener der Honda, dennoch wird man mit Letzterer aufgrund ihres sparsameren Verbrauchs weiter kommen. Auch die erlaubte Zuladung kann für Reisen zu zweit ein Argument sein und hier liegt die Africa Twin mit 220 Kilo doch deutlich über den 198 der Konkurrentin, beim Preis liegt die wie erwähnt etwas umfangreicher ausgestattete Suzuki mit in Österreich 17.490 Euro ebenfalls einen guten Tausender über den 16.290 der Honda. Welche für wen nun die Richtige ist? Falsch macht man mit keiner etwas, liegt der Fokus auf Offroad, wird einem die Africa Twin letztlich einfacher weiter bringen, ist Komfort die oberste Prämisse, hat die V-Strom die Nase leicht vorne. Und für Fahrspaß satt garantieren in beiden wirklich souveränen Motoren.