Yamaha YZF-R1 2014

Das aktuelle japanische Superbike im Rennstreckentest.



Yamaha YZF-R1 2014 Rennstreckentest

Noch immer begeistert die Yamaha YZF-R1 mit ausgewogenen Leistungen - vor allem der 1000er-Motor mit seinem extravaganten Hubzapfenversatz dient nicht nur der gewaltigen Leistungsentfaltung sondern sorgt auch für einen herrlichen Sound!

Irgendwie waren es schon herrliche Zeiten, als die Japaner noch denTakt angaben und alle zwei Jahre ihre Supersportler und Superbikes aufgemöbelt haben. Man wußte schon vorab, dass bei der nächsten Modellgeneration bestimmt wieder einige PS dazu kommen und sich somit die tägliche halbe Sau aufgeteilt auf zwei Semmerln nicht negativ auf die persönlichen Rundenzeiten auswirken würde. Lediglich auf die Kondition und die Elastizitätsgrenze der Lederkombi, aber das hat ja nichts mit dem Motorrad zu tun. Heutzutage sieht es allerdings auch nicht allzu schlecht aus, zumindest die Superbikes haben Kraft im Überfluß, wer die durchschnittlich 180 PS, von denen im echten Leben fast 170 übrig bleiben, voll ausfahren kann, ist ohnehin ein professioneller Rennfahrer, der sein Geld damit verdient.

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Alle anderen Hobbyracer sind mit jeder der vier Japanerinnen bestens bedient und gewiss gefordert - wenn sie es wollen. Auf wundersame Weise sind diese brachialen Raketen nämlich auch ganz sanft und problemlos im Alltag zu beherrschen. Lediglich Yamaha bricht aus diesem japanischen "Einheitsbrei" ein wenig aus, das Superbike-Aushängeschild mit den drei Stimmgabeln am Tank, die YZF-R1 besitzt zwar so wie ihre Konkurrentinnen einen Vierzylinder-Reihenmotor, hat allerdings einen 90 Grad-Hubzapfenversatz eingepflanzt bekommen, der ihr einen ganz eigenen Charakter verleiht. Schon der Klang nach dem Starten erinnert eher an einen V2-Motor, zumindest an ein sehr raues V4-Triebwerk und vermittelt so bereits im Sound-Check eher brachialen Einsatz als sanfte Geschmeidigkeit.

Dieser Schein trügt dann auch beim ersten Wegfahren nicht, die Kupplung muss schon gut dosiert werden, damit sich die R1 nicht gleich vor lauter überschwenglicher Kraft verschluckt und abgewürgt wird. Allerdings zaubert gerade dieser Charakterzug ein breites Lächeln in mein Gesicht - ich spüre die Kraft und genieße das röhrige Gepolter aus den Auspuffrohren. Bei allem Respekt vor den seidigen und ebenfalls kraftvollen, "normalen" Reihen-Vierzylindern, eine angenehme Ganslhaut bekomme ich bei einer R1 am ehesten. Erfreulicherweise stört dieser harte Charakter im Fahrbetrieb kaum, da zeigt sich die R1 von ihrer besten Reihen-Vierzylinder-Seite.



Lediglich ganz penible Prinzessinen-auf-der-Erbse werden die stärker spürbaren Vibrationen als unerträglich empfinden, wer die direkte Leistungsentfaltung der R1 aber mag, wird auch diese Eigenheit eher mögen als hassen. Dass die 182 PS bei 12.500 Touren und die 115 Newtonmeter Drehmoment bei 10.000 Umdrehungen am Papier ohnehin gut marschieren, beweisen diverse Spitzenzeiten mit seriennahen Maschinen.Und damit der vergleichsweise harte Einsatz der Leistung nicht den Hinterreifen vom Asphalt "entfernt", besitzt die aktuelle Genration der R1 auch gleich eine elektronische Traktionskontrolle namens TCS (Traction Control System).

Typisch für ein japanisches Motorrad lässt sich das TCS auch ganz einfach in sechs Stufen einstellen und wird im Cockpit übersichtlich dargestellt. Die Stufen 1 und 2 sind definitiv für die Rennstrecke und dort für sehr gute Fahrer ausgelegt, weshalb ich mich gleich mit den Stufen 3 und 4 anfreunde und es genieße, dass die Traktionskontrolle sehr sanft, am Ende aber eben doch eingreift, wenn ich das Gas am Kurvenausgang etwas zu euphorisch aufreiße. Aber nicht nur der Antrieb sondern auch das Chassis, das Fahrwerk und die Bremsen sind bereits in der Serienabstimmung für harte Attacken auf der Rennstrecke gerüstet. Der Alurahmen ist extrem stabil und das Fahrwerk präsentiert sich straff, ohne kompromisslos zu wirken. Kleine Fehler in der Linie werden also nicht schonungslos aufgedeckt sondern sehr höflich und sicher pariert.



Besonders giftig agiert die Bremse, das seltene System mit Sechskolbenzangen an der Front beißt heftig zu und verzögert so, wie man es von einem Superbike auf der Rennstrecke erwarten darf. Auf trockener Piste wird daher auch niemand das ABS vermissen, das auf der aktuellen R1 nicht einmal gegen Aufpreis angeboten wird. Wer ein Antiblockiersystem auf öffentlichen Straßen etwa bei Nässe als Sicherheitsplus ansieht, wird über dessen Fehlen allerdings enttäuscht sein. Vor allem, weil sich die R1 erstaunlich gut als Landstraßen-Jäger eignet: Das Fahrwerk ist straff, aber nicht übertrieben hart ausgelegt, die Sitzposition malträtiert den Rücken nicht so sehr wie auf anderen, extrem radikalen Superbikes und der Motor kann mit seinem kraftvollen Antritt voll und ganz überzeugen.

Fazit Nüchtern betrachtet entspricht die Yamaha YZF-R1 des Modelljahrgangs 2014 bis auf die Traktionskontrolle und einige Retuschen dem Modell von 2009 - und ist somit vor allem bei den schnelllebigen Superbikes eigentlich ein alter Hut. Allerdings präsentiert sich das Modell nach wie vor so frisch und agil wie am ersten Tag und ist dank dem eigenwilligen Motor mit Hubzapfenversatz einzigartig und somit äußerst exklusiv. Gegen eine Renovierung der R1 wäre allerdings nichts einzuwenden, vor allem die pummelige Optik mit dem breiten Heck ist nicht jedermanns Sache, auch wenn sie damit insgesamt noch unverwechselbarer wird. Glaubt man der Gerüchteküche, könnte die Zeit der aktuellen R1 ohnehin bereits 2015 ablaufen. Wir wünschen uns allerdings noch dringender eine nackte Ablegerin der aktuellen R1 mit dem grandiosen Triebwerk - so ein Prachtstück würde sich doch bestens in einem Muscle-Naked Bike machen, oder?


Trotz ihrer 5 Jahre Bauzeit wirkt die R1 immer noch nicht veraltet. Der dicke Hintern ist vielleicht nicht jedermanns Sache, macht sie aber definitiv unverwechselbar.

Interessante Links: Yamaha YZF-R1 technische Daten Yamaha-Händler auf 1000PS Gebrauchte Yamaha YZF-R1 auf 1000PS	Text: Vauli Fotos: Pascal Trackrunner

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VAULI

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Fazit: Yamaha R1 2014

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