Kawasaki ZX-10R

Die Traction Control war eine Zeitungsente - Zumindest für Ottonormalverbraucher. Doch Racer haben hier eine Basis für unendlich viele Möglichkeiten zur Verfügung. Der Rest freut sich über 188 fahrbare PS.

Kawasaki ZX-10R Video

Kawasaki ZX-10R Fahrbericht

"Alle Stoppuhren sind auf Dich gerichtet Nils!", süßraspelte die Mechanikercrew gemeinsam mit Magic Alois. JMir war bewusst, dass mein "Fast & Sexy" Schriftzug am Leder etwas angeberisch klingt und auch die Sprüche im Fahrerlager sind nicht für jedermann leicht verdaulich. Doch so viel Druck hab ich nicht verdient. Jeff Assna vom Reitwagen fuhr beim ersten Turn am 2. Tag der ZX-10R Präsentation in Quatar um 2 Sekunden schneller als ich am Vortag. Meine einzige Chance war der pensionierte GP-Henker aus der Schweiz in der Nachbarbox. Er warf seine Ninja an und ich reagierte sofort. Die erste Runde startete er sehr gemütlich. Ich konnte mich erst mal anständig im Bike platzieren und seiner Linie folgen. Gestern hatte ich noch große Probleme mit der Sitzposition.

Wie immer passen meine langen Stelzen nur schwer in die japanischen Motorräder. So brachte ich wenig Druck in die Rasten und hatte zu viel Druck am Lenker. Am Kurvenausgang hatte der Öhlins Lenkungsdämpfer alle Hände voll zu tun um mich vor dem Abflug in die nächstgelegene Oase zu bewahren.

Doch heute konzentrierte ich mich mehr auf die Möglichkeiten im Sattel der Ninja. Der Tank wurde neu gestaltet und man konnte sich mit den Armen wunderbar abstützen. Auch die gesamte Flanke samt Rahmen und Tank bietet super Angriffspunkte für den Oberschenkel. So konnte ich den Lenker entlasten und folgte dem Schweizer Kurve für Kurve.

In Runde zwei begann die Sache ernst zu werden. Die Pirelli Crew hat soeben butterweiche Supercorsa SC1 montiert und der Grip soll angeblich infernalisch sein. Um die Linie zu halten, fuhr ich mit viel Druck am Vorderrad. Mittlerweile haben wir die Kawasaki optimal abgestimmt und ich schaffe es die Innenlinie zu halten. Am Tag zuvor noch ist mir die ZX-10R ständig übers Ziel hinaus gefahren und hat kräftig untersteuert. Erstaunlicherweise brachten schon wenige Clicks enorme Auswirkungen auf das Fahrverhalten der Kawa. Ein Click zuviel ruinierte uns gestern sogar binnen weniger Runden einen Vorderreifen, beim nächsten Turn spannten wir die Feder um einen halben Millimeter mehr vor und nahmen die Dämpfung um einen Click zurück. Der Reifen war dann OK und das Fahrverhalten ebenso. Hätte ich es nicht selbst gesehen, hätte ich den Mechanikern kein Wort geklaubt. Wirkungsvolle Clicks am Serienfahrwerk sind nicht selbstverständlich.

Von der 2. in die 3. Kurve muss das Motorrad mit strammer Beschleunigung von links nach rechts gewuchtet werden. Danach kann, wer sich traut, voll eingenietet werden. Ich selbst hatte hier bisher immer meine Probleme die Linie zu halten. Am Ende der Kurve musste ich stets vom Gas um nicht in die Curbs oder gar in den glitschigen Kunstrasen zu geraten. Doch der Schweizer vor mir gab einfach volles Feuer und die Kawa zog einen dicken Langen Strich in den makellosen Asphalt hier in Qatar. Sein Heck korrigierte die Linie und er erwischte den Kurvenausgang optimal. Ich schaltete mein Gehirn aus und steuerte die rechte Hand ganz einfach mit den Handlungen des Vordermanns. Erstaunlicherweise funktionierte es und erstaunlicherweise bin ich nun gesundheitlich sogar in der Lage darüber zu berichten. Die nennen wir es mal "Traktionsunterstützung" hat mein volles Vertrauen und ich der Mann vor mir ebenso.

Wechselkurven unter Last gefahren waren nicht die Stärke der 2006er ZX-10R. Die neue benötigt hier weniger kräftige Impulse am Lenker. Grund dafür sind die Änderungen an der Geometrie. Der Steuerkopf wanderte einen Zentimeter nach vorne.

Die kommende Doppelrechts packte ich nach wie vor nicht perfekt. Noch immer bin ich mindestens einen Meter von der Idealinie entfernt. 100% präzise bring ich die bärenstarke Kawasaki noch nicht in diese knifflige Stelle. Doch die verlorenen Meter machte ich an der nächsten Stelle wieder gut. Die folgende Haarnadelkurve kann im 1er oder 2er gefahren werden. Das harte Bremsmanöver davor gelingt Runde für Runde perfekt. Die Bremsanlage kommt ohne imageträchtigen Brembo oder Monoblock Etikett aus und ist Massenware aus Großserienproduktion. Doch wie schon bei den letzten 6ern auch, ist der Anker der 10er makellos. Der Druckpunkt ließ niemals nach und die Verzögerung sorgte für Schmerzen in den Ärmeln. Gepaart mit der super präzisen Anti-Hopping Kupplung wird einfach hirnlos runter geschalten und Anker geworfen.

"Kawasaki verwendet bei Ninja-Modellen Anti-Hopping-Kupplungen seit 1991", berichtet Kawasaki Österreich Techniker Magic Alois. Also eigentlich klar, dass diese simple Technik, deren Geheimnis einzig und alleine in einer sauberen Abstimmung liegt toll funktioniert. Der offene Kawasaki Testpilot Alex beichtete mir davor in der Boxengasse, dass ihm die Anti-Hopping-Kupplung etwas zu milde ist. Er stellt die Fuhre beim Anbremsen gerne etwas quer und so muss er alles über die Hinterbremse regeln. Er und nicht ich wird also von den Einstellmöglichkeiten an der Kupplung gebrauch machen und über andere Federplättchen die Anti-Hopping-Einheit nach seinen Bedürfnissen anpassen.

188 PS + Kurvenkombination + Bodenwelle =
kein Problem

Im folgenden Kurvengeschlängel befindet sich dann auch die einzige Bodenwelle am ansonsten makellosen Asphalt des Losail International Circuit. 188PS zerren an der Antriebskette, scharfes Handling bedeutet auch scharfe Geometrie und ein untalentierter Pilot kämpft im Sattel um die Rundenzeit. Normalerweise ein Garant für Angstreifen im Innenfutter des Leders. Doch der Mann vor mir macht vor wie es geht. Die Federelemente kühlen den ganzen Tag lang nicht aus und steckten diesen Streckenabschnitt trotzdem super weg. Mit der etwas weicheren Abstimmung gestern schaukelte sich die Kawa hier noch ein wenig entlang der Ideallinie doch auch hier brachten 2 Clicks hinten sofort ein sauberes Resultat. Dann die wichtigste Stelle des Kurses. Eine enge Links welche danach weit aufmacht und zu einer 250 km/h Kurve wird. 2er, 3er und 4er werden durchgeschalten und der Gasgriff steht auf Anschlag. Angebremst wird teilweise noch in Schräglage in eine 3-fach Rechtskurve. Die Bremserei erlaubt butterweiche Korrekturen in Schräglagen und erzeugt kein nennenswertes Aufstellmoment. Doch ein Teil des Lobes muss Kawasaki auch an Pirelli weitergeben. Der aktuelle Supercorsa ist das Maß der Dinge und bei Pneus mit härteren Karkassen, wäre es bestimmt eine wesentlich hektischere Angelegenheit im Sattel.

Die volle Leistung darf man dann auf der Start-Ziel Geraden auskosten. Aus den 188 PS werden mit Ram-Air am Ende der Geraden 200 grausame Hengste. Selbst mit mir im Sattel klettert der Tacho auf 299 km/h ehe man sich wieder an der herrlichen Kombination Anker / Kupplung erfreut und in die 2. Gang Kurve fährt.

10 Sekunden zum WM-Piloten

Die Belohnung für die Schmarotzerrunde hinter dem Meister ist eine 2:15.5. Ich konnte zufrieden sein. Supersport WM Pilot Pere Riba fuhr hier nach tagelangen Tests mit der Serien-10er eine 2:05. Die Kawasaki ZX-10R ist also nicht nur schnell sondern auch wesentlich fahrbarer als früher. Die 2004er habe ich gefürchtet die 2006er war schon etwas besser aber die 2008er ist der ideale Kompromiss. Nicht zu brutal, aber auch nicht zu brav. Ohne Talent und mit viel Ehrgeiz fehlten mir dann nur 10 Sekunden auf die Weltspitze. Die Technik macht es möglich.

Traktionskontrolle?

Apropos Technik. Kawasaki verwendet in der aktuellen ZX-10R das System KIMS (Kawasaki Ignition Management System). Die Techniker haben ganze Arbeit geleistet, doch die Kommunikationsabteilung hat ihre Hausaufgaben nicht perfekt gemacht. Ist es eine Traktionskontrolle, eine Fahrsicherheitsunterstützung oder einfach ein Tool um Motor und Reifen zu schonen? Welchen Namen wir dem Tool geben sollen, weiß ich bis heute nicht. "Traktionskontrolle ist es keine", teilt man uns mit strammer Stimme mit, doch lassen wir die Fakten sprechen.

Der Zentralcomputer misst sämtliche Parameter am Motor und kommt ohne Drehzahlsensoren an den Rädern aus. Drehzahl, Gang, Geschwindigkeit und vor allem der Anstieg der Drehzahl in einer gewissen Zeit werden ständig gemessen und ausgewertet. Kommt es zu einem ungewöhnlich sprunghaften Anstieg der Drehzahl, erkennt das System Wheelspin und nimmt die Vorzündung zurück.

Fakt ist auch, dass uns dieses System nicht vor Highsidern beschützt und natürlich Wheelys, Burnouts und Slides zulässt. Wer im Scheitel plötzlich den Gasgriff aufreisst, bekommt die volle Leistung serviert. Das System erkennt die abrupte Öffnung vom Gasgriff und interpretiert es richtig: "Du willst die volle Power - OK - Hier nimm sie" und schickt die volle Leistung in den Reifen. Wer hingegen in der Beschleunigungsphase am Kurvenausgang das Gas sanft öffnet, bekommt Unterstützung von den Bits und Bytes. Nur in einer solchen Situation nimmt das System bei sprunghaften Anstieg der Beschleunigung die Vorzündung zurück und mindert den Schlupf.

SSP WM Pilot Pere Riba im 1000PS Interview:

NastyNils: Pere, ich kann von dem System "Traction Control" nix spüren. Spürst du was?

Pere Riba: Ja! Aber man muss schon sehr schnell fahren um das auch bewusst erleben zu können. Regis Laconi und ich sind hier mit dem Serienfahrwerk gefahren und hatten viel Spaß beim Sliden. Das System nimmt den Schlupf exakt zurück und lässt das Heck sanft und kontrollierbar kommen.

NastyNils: Was hat der Normalverbraucher davon?

Pere Riba: Auch wenn Du es nicht spürst - Das System arbeitet ständig, bringt mehr Traktion und schont vor allem Reifen und Motor.

NastyNils: Danke

Doch Fakt ist auch, dass Kawasaki eine äußerst interessante Basis für weiterführende Entwicklungen serviert. Wer 1 und 1 zusammenzählt weiß, was man mit dieser Basis plus Kitsteuergerät alles anstellen kann. Tuner werden ihr Know-How in der kommenden Saison kräftig erweitert werden müssen.

Gute und schlechte Nachrichten betreffend Gewicht

Doch mechanisch wird die Luft für die Tuner nochmal dünner. Die Leistung wurde von 2006 auf 2008 um 13 PS gesteigert. Verantwortlich dafür ist vor allem die deutlich größere Airbox, die ovalen Hilfsdrosselklappen und die zweiten Einspritzdüsen. Ab 6.000 Touren wird das Gemisch dadurch zusätzlich angefettet. Beim Gewicht gibt es gute und schlechte Nachrichten. Die schlechte zuerst: PLUS 4kg. Die gute: Das Mehrgewicht kommt vor allem über die Edelstahlauspuffanlage. Früher hat man hier Titan verwendet, doch in Kombination mit den nun üppigeren Katalysatoren hatte man Verarbeitungs- und Temperaturprobleme. Rennfahrer können die ZX-10R also mit einer Racing-Komplettanlage also insgesamt unter das Gewicht vom Vorgängermodell drücken.

Nicht messbar aber laut Kawasaki deutlich verbessert wurden Feedback und Ergonomie. Das Thema Feedback wurde vor allem beim Thema Reifen schon massiv strapaziert. Der nächste Entwicklungsschritt wird eine Bluetooth Verbindung zwischen Reifen und Headset im Helm sein: "Gib mehr Gas Du Weichei - ich kann mehr!". Doch nach 2 intensiven Tagen im Sattel verstand ich die japanischen Ingenieure. Ich hatte keine Angst mehr. Trotz 188PS, giftgrüner Lackierung und radikalem Fahrwerkslayout. Die Ninja vermittelt deutlich was gerade in und um sie herum passiert und vermittelt mir dadurch auch ein Gefühl von Sicherheit.

Super Handling hinterlässt Spuren

Viel Sicherheit gibt mir auch der serienmäßig montierte Lenkungsdämpfer. Ohne wäre sie für mich offen gesagt eine Nummer zu heiß. Aus den 2.Gang Kurven heraus tänzelt der Lenker sanft in den Händen. Die Front wird federleicht und die für mich etwas unpassend montierten Fußrasten lassen mich nicht den gesamten Druck vom Lenker nehmen. Auch die gesamte Zielgerade reißt es die Kawa auf einem ständig schmalen Grat nach vorne. Die Grätsche zwischen Agilität und Stabilität wird auch hier vom Lenkungsdämpfer etwas verbreitert. Mein Gefühl sagt mir, dass geringfügige Änderungen an der Geometrie (zum Beispiel durch andere Reifen oder ein anderes Federbein) heftige Auswirkungen aufs gesamte Fahrverhalten haben werden. Rennfahrer sollten ihre Anpassungen also in äußerst feinen Schritten vornehmen, um nicht in einen gordischen Knoten von Fahrwerkssorgen  zu landen.

Sorgenfrei ging das Event jedoch für Kawasaki zu Ende. 10 Tage lang wechselten sich Journalisten aus allen Himmelsrichtungen in Qatar ab und gaben den Ninjas die Sporen. Insgesamt waren 100 Schreiberlinge vor Ort und am Ende des Events gab es nicht einen Kratzer zu beklagen. 188 PS und nicht ein übermotivierter Journalist im Kies? Möglicherweise ist am elektronischer Helferlein doch mehr dran, als Kawasaki aufgrund von Haftungsfragen zugeben möchte. Klar ist jedoch, dass die neue 10er Kawa stark und schnell aber keine irre Bestie mehr ist. Einige Kawa-Fans wird das traurig stimmen, für viele Interessenten rückt die Zx-10R nun jedoch ins realistische Blickfeld.

Kawasaki ZX-10R - Slideshow

Alle Details der Kawasaki ZX-10R im Überblick. Was kann das Entertainment Center im Cockpit und wo versteckt sich überall das Carbon?

Kawasaki ZX-10R
Vor- und Nachteile gegenüber den anderen Japanern

• Neigt dezent zum Untersteuern
• Der Kompromiss zwischen Agilität und Stabilität ist hart an der Grenze. Bei Tuning und Reifenwahl muss akribisch gearbeitet werden.
• Schwerer und für viele optisch wenig ansprechender Auspuff
• Keine verstellbaren Fußrasten
• Zu wenig Mars, Snickers und Bounty im Kühlschrank der Österreicher-Box in Qatar.

• Super Bremse und sehr sauber abgestimmte Anti Hopping Kupplung
• Intelligente Details für die Körperhaltung am Motorrad. Viel Angriffsfläche um Gewicht abzustützen.
• Vergleiche mit anderen 1000ern waren bisher noch nicht möglich. Die Kawa sollte aber motorisch im Spitzenfeld mitmischen. Am Papier ist sie auf alle Fälle mal vorne.
• Breiter Verstellbereich beim Fahrwerk
• Tolles Pressegeschenk bei der Präsentation und mächtiges Buffet im 5* Hotel
• Traktionsunterstützung in der Serie kann mit Kitsteuergerät zur Traction Control weiterentwickelt werden.

Kawasaki ZX-10R - technische Daten

Related Kawasaki Links:

• Alles über Kawasaki auf 1000PS

• www.Kawasaki.at

• Kawasaki ZX-10 R Video, technische Daten, Infos, Bilder und Farben auf der Webseite des Importeurs.