"Imageträger? Das ist unser lukrativstes Motorrad!"

Natalie, euer Geschäftsjahr 2023/24 ist per 30. Juni zu Ende gegangen. Was waren die High- und die Lowlights der letzten 12 Monate bei euch?

Grundsätzlich sind wir mit dem zurückliegenden Geschäftsjahr zufrieden. Natürlich gab es bei der internen Planung das eine oder andere Modell, von dem wir uns mehr erhofft hätten und dann gab es andere Modelle, die uns positiv überrascht haben, beispielsweise unsere neuen 400er-Modelle. Blicken wir auf unseren Marktanteil, unser Händlernetz und nicht besetzte Gebiete, die wir hier schließen konnten, darf man von einem soliden Jahr sprechen. Das rein finanzielle Ergebnis hätte besser sein dürfen. Wir merken jetzt deutlich, dass die Corona-Zeit definitiv vorbei ist und wir wieder einen normalen Motorradmarkt haben. Während Corona war die Kauflust sehr hoch, das Geld war da, weil man beispielsweise nicht in den Urlaub fahren konnte, man gönnte sich dann das neue Motorrad. Wir hatten kaum Einschränkung in der Verfügbarkeit und konnten sehr viele Fahrzeuge ohne Rabatte absetzen. Jetzt sind wir wieder in einem Markt wie vor Corona, heißt: Ein umkämpfter Markt um jeden Kunden und jeden Händler. Ein Motorrad, von dem wir uns mehr erwartet hätten, war die Daytona 660 aber da waren wir leider etwas zu spät auf dem Markt.

Bleiben wir noch kurz bei den neuen 400er-Modellen. Worin liegt deren Erfolg deiner Meinung nach, nur am Preis?

Ich glaube, hier kommen mehrere Faktoren zusammen. Vor jeder Modellneueinführung macht man im Vorfeld Marktforschungen und überlegt, welches Potenzial es mit so einem Modell gibt. Überraschenderweise hätten wir noch mehr verkaufen können. Für uns ist es ein neues Segment und somit hatten wir waren wir hier nicht übermäßig optimistisch. Dabei bieten die neuen 400er-Modelle ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis, weil sie gut ausgestattet sind, als echte Triumphs wahrgenommen werden und natürlich auch unsere Designsprache tragen. Die Kunden sind hier sehr unterschiedlich: Von Einsteigern über treue Markenfans bis zu jenen, die sonst Rocket 3 fahren und sich eine 400er gekauft habe, weil man sie mit dem Camper mitnehmen kennen oder sie einfach so angenehm leichtfüßig ist.

Die Triumph Speed 400 und Scrambler 400 werden von Bajaj in Indien gefertigt, korrekt?

Ja, korrekt. Ursprünglich waren die Modelle gar nicht für den europäischen Markt konzipiert worden, aber das Interesse war von Anfang an so hoch und zu dem kann man einen starken Zuwachs in diesem Segment erkennen und somit haben wir den Versuch gewagt sie auch hier zu vermarkten und das ist voll aufgegangen.

Ist Bajaj nicht an Triumph beteiligt?

Nein, das glauben viele, ist aber nicht so. Triumph Motorcycles ist in Privatbesitz. Bajaj ist nicht beteiligt und Sie produzieren in unserem Auftrag wie sie es auch für andere Hersteller tun.

Von der Daytona 660 habt ihr mehr erwartet. War vielleicht das Erbe ein zu großes? Immerhin war die Ur-Daytona ein echtes Supersportmotorrad, die neue Daytona 660 basiert auf der Trident und ist ein sportliches Straßenmotorrad, nicht!?

Die Presse hat die Daytona 660 sehr gut bewertet, doch diese positive Welle dürfte nicht ganz unsere Kundenzielgruppe erreicht haben. Ob es auch an der Namensgebung lag ist schwer zu sagen. Was ich sagen kann: Auch intern war die Bezeichnung der Daytona 660 ein kontroverses, viel diskutiertes Thema. Ich denke mir, dass viele von der Zielgruppe, die wir ansprechen wollen, noch nicht einmal über ein Motorrad nachgedacht haben, als die Ur-Daytona ihre Fans fand. Heißt: Ich glaube nicht, dass die noch dieses Bild der Daytona heute im Kopf haben. Aber ja, wir hätten uns mehr erwartet, das kann man nicht anders sagen. Wir sind weiterhin von dem Modell überzeugt und glauben, dass der Erfolg noch eintreten wird.

Triumph ist heute eine sehr breit aufgestellte Marke, die ganz unterschiedliche Segmente bedient wie Heritage-Modelle, Adventure-Bikes, Cruiser, klassische Nakedbikes, Sportmotorräder und mittlerweile auch ein Motocross-Modell. Braucht es heute diese Breite, um erfolgreich zu sein?

Das ist mehr die Frage: Wo möchte ich als Unternehmen hin? Wir verkaufen mittlerweile pro Jahr weltweit über 100.000 Motorräder. Natürlich kann man sich auf ein paar Modelle im Hochpreissegment fokussieren und dann in dieser Nische erfolgreich sein. Jedoch wird so das Wachstum, welches wir anstreben, nicht zu realisieren sein. Wir möchten jedoch viele Motorradfahrer ansprechen und daher haben wir eine gewisse Breite im Portfolio.

Lass uns noch beim Thema Motocross bleiben. Damit hat wohl kaum jemand gerechnet, nun ist eine 250er regulär verfügbar. Wie wird es hier weitergehen? Werden wir auch eine Hardenduro von Triumph sehen?

Ja, glücklicherweise sind wir mit unseren MX-Modellen erfolgreich unterwegs, daher wird dieses Segment bei uns ausgebaut werden. Auch im Enduro-Bereich sollten wir bald ein Modell mit Straßenzulassung zeigen können.

Wir hatten neulich die neue Rocket 3 bei uns im Test. In der Vorbereitung auf dieses Interview habe wir uns die Frage gestellt: Ist die Rocket 3 ein cooler Imageträger, um zu zeigen, was man kann, oder ist das für Triumph sogar ein Gewinnbringer?

Gegenfrage: Was denkst du?

Ganz ehrlich? Imageträger!

Da muss ich jetzt schmunzeln, weil wenn ich mich nicht ganz täusche, habt ihr einmal die Rocket 3 zum unvernünftigsten Modell überhaupt gewählt. 2021 haben wir die Rocket 3 neu aufgelegt und seit damals weltweit über 15.000 Stück verkauft. Die Rocket 3 ist natürlich ein sehr maskulines, imageträchtiges Bike, aber es ist auch unser profitabelstes Modell. Darum verkaufen wir und unsere Händler die Rocket 3 sehr gerne. (lacht)

Dann bleiben wir gleich bei coolen Bikes: Triumph ist bekannt dafür, fast jedes Jahr mit gewissen Sonder- bzw. Style-Editionen um die Ecke zu kommen. Was hat es damit auf sich?

Das hat gleich mehrere Gründe, um ganz offen zu sein. Zum einen feiern wir damit die Triumph-Heritage, immerhin sind wir der zweitälteste Motorradhersteller. Zum anderen kann man damit gewissen Modellen neues Leben einhauchen. Es ist dann praktisch wie eine indirekte Promotion für die jeweilige Modelllinie. Und dann haben wir sowohl aus der Historie heraus als auch aktuell - immer wieder gute Aufhänger, beispielsweise unsere James Bond-Edition, weil Triumph James Dienstmotorrad stellt. Wir kennen das ja teilweise auch aus der Automobilbranche, wo oft gegen Ende eines Modellzyklus noch gewisse Sondereditionen den Absatz unterstützen.

Harter Themenwechsel: Vor ein paar Jahren hat Triumph mit der TE-1 ein Elektromotorrad-Prototypen präsentiert, dann ist es aber eurerseits sehr still um das Thema Elektro geworden. Woran liegt das?

Nun, die TE-1 war immer nur als Prototyp gedacht, als greifbare Vision, wie ein Elektromotorrad von Triumph grundsätzlich aussehen kann. Man muss aber ganz offen und direkt sagen: Aktuell sehen wir nicht, dass wir ein Elektromotorrad bauen können, womit wir die Kundenbedürfnisse entsprechend befrieden könnten. Das heißt: Ein Motorrad, welches eine vernünftige Reichweite hat, dabei keine 500 Kilogramm wiegt und nicht deutlich über 20.000 Euro kostet. Aktuell ist das so nicht machbar, daher wird es zeitnah von uns kein Modell in diese Richtung gegeben. Was nicht heißt, dass wir das Thema Elektromotorrad beerdigt haben. Wir haben noch immer ein eigenes und wachsendes Team dafür, welches in unserem Stammsitz in Hinckley in diese Richtung forscht und entwickelt. Aber: Sag niemals nie! Durch den Kauf der Marke Oset haben wir nun aber weiteres Know-how in dem Bereich dazugewonnen und sind somit auch in diesem Bereich vertreten.

Lass uns einen Blick auf die Welt werfen: Triumph, ursprünglich eine englische Kult-Motorradmarke mit Stammsitz in Hinckley, lässt heute seine 400er-Modelle in Indien fertigen, die andere Modelle in Thailand. Was genau passiert aktuell bei Triumph noch in England und was im globalen Netzwerk?

Für die Serie wird in Hinckley kaum noch gefertigt, dort hätten wir gar nicht die Kapazitäten, um das zu schaffen. Das passiert zum Großteil in unseren drei Werken in Thailand. Das sind gänzlich unsere Werke, 100 Prozent Triumph. Je nach Kapazitäten kommt es aber punktuell zu einer Fertigung in Hinckley mit den Modellen Tiger 900 und Tiger 1200. Da wir ein weltweit tätiger Hersteller sind, müssen wir uns auch mit dem Thema Zoll in verschiedenen Regionen der Welt beschäftigten. Um beispielsweise in Südamerika verkaufen zu können, braucht es ein regionales Werk. Dort wird aber nicht klassisch produziert, sondern nur zusammengebaut. Das heißt im Fachjargon Completely Knocked Down (kurz CKD) und bedeutet, dass wir ein ganzes Motorrad in Einzelteilen nach Südamerika schicken, um es dort zusammenzubauen und verkaufen. Teilweise kommen diese Teile auch direkt aus Hinckley geliefert und auch von unseren anderen Werken. Am Stammsitz ist natürlich unser Hauptquartier, Forschung und Entwicklung, Prototyping und unsere Triumph Factory Customs werden hier noch gebaut sowie gewisse Sondermodelle. Aber der Großteil wird in Thailand gefertigt.

Muss man heute als europäische Marke in Asien produzieren lassen, um überhaupt noch wettbewerbsfähig sein zu können? Oder anders gefragt: Kannst du uns vielleicht einen groben Richtwert nennen, um viel eure Modelle teurer sein müssten, wenn alles in Europa gefertigt werden würde?

Das kann man leider nicht so einfach zusammenfassen, da es eine Vielzahl von Faktoren sind, die entscheiden, wo heute gefertigt wird. Da geht es beispielsweise um einfache Dinge wie den zur Verfügung stehenden Platz, um eine Fabrik mit einer gewissen Kapazität überhaupt bauen zu können. Zudem müssen die Entscheidungen für einen globalen Absatz getroffen werden. Dann hat man eventuell an anderen Standorten die Möglichkeit die Woche in einem anderen Schichtmodell arbeiten zu können. Dann kommen Logistik- und Währungs-Umrechnungsfaktoren hinzu, also das ist wirklich eine sehr komplexe Entscheidung.

Apropos Preis: Triumph hat sich - meinem Empfinden nach - mittlerweile im Premiumsegment der Zweiräder gefestigt. Was glaubst du, wohin sich die Preise für Endkunden noch entwickeln werden? Denn in Summe ist das Motorradfahren in den letzten Jahren spürbar teurer geworden, oder nicht?

Tatsächlich ist es gefühlt so, praktisch aber nicht. Die Motorradpreise der letzten Jahre wurde nicht im Ausmaß der Inflation angepasst, sondern lagen immer unter der Inflation. Natürlich ist aber neben dem Motorrad-Neupreis auch der Unterhalt teurer geworden wie die Versicherungen, der Sprit, die Verschleißteile usw. Wir haben vorher über die grundlegende Strategie von Triumph gesprochen. Wir müssen stückzahlenmäßig weiter wachsen, um die Mehrkosten decken zu können, die uns entstehen und die wir eben nicht auf den Neupreis einfach draufrechnen können.

Global betrachtet: Was sind die wichtigsten Märkte für Triumph und welche Rolle spielt dabei der DACH-Raum?

Europa ist ein sehr wichtiger Markt für uns. Alleine in Europa setzen wir über 50.000 Modelle pro Jahr ab. Der größte Markt ist für uns Frankreich mit rund 12.000 Motorrädern. Dann kommt England mit über 10.000 Motorrädern. Dann wird uns jetzt vermutlich Italien überholen, weil dort die neuen 400er reißenden Absatz gefunden haben. Im DACH-Raum machen wir auch über 10.000 Einheiten, davon rund 8.500 in Deutschland / Österreich und rund 2.500 in der Schweiz.

Wir haben vorher über die Breite eures Modellportfolios gesprochen. KTM hat sich auch breiter Aufgestellt über die letzten Jahre, sowie Ducati und BMW - alles direkte Mitbewerber von euch. Worin kann man sich im Motorradgeschäft noch am ehesten von der Konkurrenz unterscheiden?

Emotion und Markenimage! Das Motorrad ist ein hochemotionales Produkt, ähnlich wie Sportwagen im Autobereich. Man wird sich sehr schwertun, gleich welcher Hersteller man ist, plötzlich das neue Über-Drüber-Motorrad aus dem Hut zu zaubern, welches alles plötzlich besser kann, billiger und hübscher ist. Die Markenidentifikation ist beim Motorrad extrem wichtig. Wir als Triumph haben unsere Heritage, unser Design und natürlich auch unsere Technologie, aber das Image der Marke ist extrem wichtig und vielleicht der wichtigste Unterschied. Ich höre es ja auch von unseren Kunden oder auf Messen: Ich fahre nur den Triumph-Dreizylinder, weil… oder der Zweizylinder ist es für mich. Das sind oft nicht rationale Gründe, sondern emotionale Entscheidungen und das ist auch gut so. Für vermutlich 90 Prozent der Autokäufer geht es darum ein Fahrzeug zu haben, um von A nach B zu kommen. Das ist beim Motorrad nicht so. Da geht es um Design, Sound, Image, Emotionen und natürlich auch Verlässlichkeit.

Ein Thema, was uns noch sehr interessiert: Tiger 1200. Der Klassenprimus kommt noch immer aus Deutschland und heißt seit Jahren BMW GS. Wo setzt man bei Triumph an, um mit der großen Tiger die GS unter Druck zu setzen? Oder muss man vielleicht anerkennen, dass BMW hier einfach eine Macht ist?

Ich muss neidlos anerkennen, dass die GS ein erfolgreiches Motorrad ist und deswegen nicht umsonst so eine hohe Beliebtheit genießt. In Deutschland verkauft BMW mehr GS als wir in Summe Motorräder! Auch wenn natürlich hier die besprochene Markenaffinität, die BMW über die letzten Jahrzehnte aufgebaut hat, eine Rolle spielt. Es muss aber auch ein großer Druck und Stress sein, wenn man dieses Motorrad weiterentwickelt, weil es die Hälfte des BMW-Motorrad-Absatzes ausmacht. Bei uns ist das etwas anders, wir haben kein Modell, welches über 10-12 Prozent des Absatzes ausmacht. Natürlich würden wir gerne noch mehr Tiger 1200 verkaufen, keine Frage. Daher arbeiten wir weiter daran das Motorrad stetig zu verbessern und glauben, dass wir bis jetzt schon große Sprünge gemacht haben und eine echte Alternative anbieten können.

Wir haben zwar gerade Hochsaison, aber der Herbst samt Messen wird unausweichlich kommen. Die Intermot findet heuer vermutlich im Dezember statt. Wo werdet ihr als Triumph Deutschland überall vertreten sein? Und wie stehst du generell zum Thema lokale Messe im digitalen Zeitalter?

Wir haben unsere Messe-Präsenz in Deutschland und Österreich weder auf nationalen noch internationalen Ebenen während oder nach Corona reduziert. Somit werden wir auch weiterhin überall präsent sein. Uns sind der Kontakt und das Feedback zu den Kunden sehr wichtig und somit sind alle Messen mit Mitarbeitern von Triumph direkt und aus dem Handel besetzt. Gerade zum Saisonstart, wenn alle neuen Modelle präsentiert werden, gibt uns dies sehr wertvolle Einblicke in das Interesse der Kunden. Zudem ist auch den Kunden das Probesitzen, Anfassen und der Dialog wichtig. Das kann kein Konfigurator ersetzen.

Und zum Abschluss: Der Motorradhandel hat ein Alters-Problem: Immer mehr Händler finden keine oder wollen keine Nachfolger haben. Dabei ist bei vielen Endkunden das Händlernetz wichtig, um im Fall der Fälle einen lokalen Ansprechpartner zu haben. Wie steht Triumph dazu und du als Geschäftsführerin im Speziellen? Woran hakt es, dass der Nachwuchs im Motorradhandel fehlt? Oder werden wir bald überwiegend unsere Bikes sowieso online kaufen und nur mehr bei einem lokalen Händler oder Flagship-Store abholen?

Ich höre eher, dass sich viele Betriebe schwer tun generell Personal zu finden, gleich welcher Branche. Aber konkret in unserem Fall schließen drei Händler aus Personalnot, weil sie nicht genug Fachkräfte finden, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Das ist alarmierend. Ein ausreichend dichtes Servicenetz ist elementar. Wir sehen zwar, dass Motorradfahrer für ein bestimmtes Motorrad vier bis fünf Stunden in eine Richtung fahren, um es zu kaufen, aber mehr als eine Stunde Fahrzeit pro Richtung für ein Service wird kaum toleriert. Ich glaube sogar, dass bei aller bereits besprochener Markentreue und -Verbundenheit, ein fehlender Servicebetrieb in der Nähe zu einem Markenwechsel führen kann. Konkret zum Thema Onlinevertrieb: Das ist nicht auf unserer Agenda und nicht unser Zugang, daher denke ich nicht, dass das bei uns auf absehbarer Zeit ein Thema wird. Wir stehen zum lokalen Motorradhändler und unterstützen diesen Vertriebskanal.