BMW K1300 R Retrotest und Langzeiterfahrungen

Ich erinnere mich noch lebhaft an meinen ersten Ritt auf der BMW K 1300 R am 21. April 2009. Als ich das brandneue Bike zum ersten Mal sah, war es sofort ein emotionaler Moment. Die BMW K 1300 R stand da wie ein futuristisches Muscle-Bike: kantiges Design, ein bulliger Vierzylinder, dazu dieses imposante Duolever-Vorderradaufhängungssystem. Damals ahnte ich bereits, dass dieses Motorrad einen bleibenden Eindruck hinterlassen würde. Mit klopfendem Herzen drehte ich den Zündschlüssel um und das sonore Brüllen des 1.293 ccm-Reihenvierzylinders hat sich mir eingeprägt. In dieser Einleitung blicke ich aus meiner Perspektive auf jenen Tag zurück und nehme Euch mit auf eine Zeitreise ins Jahr 2009, als die K1300R frisch auf dem Markt erschien und neue Maßstäbe setzen sollte.

Schon beim Losfahren war klar: Die K1300R sprengte 2009 einige Grenzen. BMW hatte den Vorgänger K1200R weiterentwickelt, Hubraum und Leistung erhöht und diverse technische Updates eingebaut. Das Resultat war spürbar. Der Vierzylinder entfaltete eine brachiale Kraft, die selbst erfahrene Biker überraschte. Aus dem Stand katapultierte mich die Maschine mit einer Leichtigkeit nach vorn, dass mir fast der Atem stockte. Tatsächlich wurde die K1300R von Motorrad-Testern mit gemessenen 2,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h notiert ein damals unglaublicher Wert, der sie zum am stärksten beschleunigenden Serien-BMW-Bike machte. Mit 173 PS Spitzenleistung und 140 Nm Drehmoment, die aus dem auf 1.293 ccm vergrößerten Motor schöpften, hatte ich unter mir ein Kraftpaket, das trotz vollgetankter 252 kg Gewicht geradezu losstürmte. Doch Leistung ist nicht alles auch das Fahrgefühl wusste zu beeindrucken. Der Motor lief in mittleren Drehzahlen überraschend kultiviert und bot bereits unten herum satten Schub. BMW hatte die Elektronik spürbar verfeinert: Das Ride-by-Wire reagierte direkter als beim Vorgänger, und optional gab es nun einen Quickshifter (Schaltassistent), der im Testmotorrad verbaut war. Dieser erlaubte kupplungslose Hochschaltvorgänge und machte das Beschleunigen noch nahtloser.

Die Sitzposition mit breitem Lenker verlieh mir viel Hebel, um das Bike in Wechselkurven zu dirigieren. Dank der Duolever-Vorderachse blieb das Fahrwerk beim Anbremsen komplett stabil, ein Eintauchen der Front wie bei einer Telegabel fand praktisch nicht statt. Das vermittelte Vertrauen und ermöglichte mir, auch härtere Bremsmanöver gelassen abzuspulen. Die Doppelscheiben-Bremse vorn (mit 320 mm Scheiben und 4-Kolben-Festsätteln)griff wuchtig zu und wurde von BMWs neuem ABS-System unterstützt, das im Vergleich zu früheren Generationen (Stichwort servo-unterstützte Bremsen) deutlich feinfühliger arbeitete. Im Test 2009 beeindruckte mich insbesondere, wie transparent die Bremse trotz ABS blieb das System regelte so unauffällig, dass man es akustisch eher hörte als fühlte . Die Hinterradbremse war mit der vorderen gekoppelt (BMWs EVO-Bremssystem), was in der Praxis für optimale Verzögerung sorgte, ohne dass ich mir Gedanken über das Heck machen musste. Das Fahrwerk der K1300R zählte 2009 zum Modernsten, was man an einem Naked Bike finden konnte. Mein Testbike war mit dem optionalen ESA II ausgestattet der elektronischen Fahrwerksverstellung der zweiten Generation. Per Knopfdruck konnte ich während der Fahrt die Dämpfercharakteristik anpassen (Sport, Normal, Comfort), was insbesondere auf wechselndem Straßenbelag Gold wert war. In der härtesten Einstellung lag die K1300R auf glattem Asphalt wie ein Brett. Schon damals war mir bewusst, dass die K1300R kein Spielzeug für Anfänger ist, doch erfahrene Biker dürften mit ihr ein hoch spannendes Gerät bekommen haben.

Während mein ursprünglicher Test ein Momentaufnahme aus 2009 war, hat die Community in den Jahren danach ein umfassendes Bild der K1300R gezeichnet. Unzählige Rückmeldungen aus Biker-Foren, YouTube-Kommentaren und Facebook-Gruppen haben gezeigt, wie sich dieses Modell im harten Alltag schlägt. Positiv hervorzuheben ist, dass viele Besitzer auch langfristig vom Konzept der K1300R begeistert sind. Immer wieder liest man von Fahrern, die selbst nach einem Jahrzehnt und zigtausend Kilometern kein aktuelles Motorrad finden, das ihnen ein ähnliches Grinsen ins Gesicht zaubert. Selbst längere Touren, ob mit Sozius oder Gepäck, meistert die K1300R laut diesen Erfahrungen problemlos, und einige Fahrer bezeichnen sie gar als das beste Bike, das sie je besessen haben.  Auch von der Zuverlässigkeit her gibt es zahlreiche beruhigende Stimmen.Allerdings gab es im Laufe der Zeit auch Schattenseiten, die in der Community diskutiert wurden. Kein Fahrzeug ist perfekt und so offenbarte die K1300R im Alltag ein paar typische Schwachstellen. Ein oft genanntes Thema betrifft die Elektronik und Elektrik: In den ersten Baujahren fielen z.B. vermehrt die Lenker-Schaltereinheiten aus. Blinkerschalter oder Starterknopf funktionierten plötzlich nicht mehr ein Ärgernis, das BMW schließlich mit verbesserten Ersatzteilen beheben musste. Viele Besitzer bekamen die defekten Schaltereinheiten auf Kulanz ersetzt, doch der Ruf eines elektrischen Gremlins blieb haften. Auch das Motormanagement bereitete anfänglich Sorgen: Einige K1300R (und K1300S) von 2009 neigten zu unvermittelten Motor-Abstellern bei niedrigen Drehzahlen, etwa an Ampeln. BMW reagierte hier mit einem Software-Update der ECU, nach dem die meisten Betroffenen Ruhe hatten. Wer heute eine frühe K1300R fährt, sollte sicherstellen, dass diese Softwareanpassung durchgeführt wurde.Ein weiteres Community-Thema war der Kardanantrieb. Im Grunde gilt der wartungsfreie Kardan der K1300R als robust und tourentauglich schließlich entfällt das Kettenpflegen komplett. Doch vereinzelt traten Fälle von undichten Simmerringen oder sogar Lagerschäden am Endantrieb auf. In entsprechenden Foren liest man dann von Ölspuren am Hinterrad oder mahlenden Geräuschen. Glücklicherweise sind derartige Defekte eher selten; die meisten Kardanprobleme ließen sich durch frühzeitiges Wechseln des Achsantriebsöls und regelmäßige Inspektion der Dichtungen vermeiden. Treten sie doch auf, ist eine fachkundige Revision des Endantriebs (oder im schlimmsten Fall ein Austausch) notwendig, was allerdings ins Geld gehen kann.Auch die Kupplung und das Getriebe der K1300R wurden im Laufe der Jahre kritisch beäugt. Schon beim Erstkontakt fiel mir 2009 auf, dass der Kupplungshebel relativ hohe Handkraft erfordert dem hat BMW zwar mit einem geänderten Nehmerzylinder etwas entgegengewirkt,  doch bleibt die Kupplung einer der schwerer zu ziehenden im Naked-Segment. Einige Fahrer klagten über abruptes Einkuppeln oder Rupfen, insbesondere im kalten Zustand. In seltenen Fällen kam es sogar zu ernsten mechanischen Problemen. Solche Vorfälle sind aber zum Glück die Ausnahme. Im Allgemeinen hält die Kupplung der hohen Belastung stand, wenn auch Verschleiß bei sportlicher Gangart früher einsetzen kann. Das Sechsgang-Getriebe selbst gilt als haltbar; viele schätzen die Präzision, vor allem in Verbindung mit dem Schaltassistenten. Ohne diesen war der erste Gang allerdings mitunter lautstark hörbar einzulegen ein typisches BMW-Klonk, das man kennen muss. Die späteren Baujahre und regelmäßiges Getriebeölwechseln (beim Kardan-Getriebe) sorgten jedoch für eine insgesamt geschmeidigere Schaltbarkeit.

Da die elektronisch verstellbaren Dämpfer nur schwer instand zu setzen sind, blieb oft nur der Austausch entweder wieder durch ein kostspieliges BMW-ESA-Federbein oder durch den Umbau auf ein konventionelles Qualitätsfederbein ohne Elektronik. Abgesehen von solchen Fällen arbeitet das Duolever/Paralever-Fahrwerkssystem aber äußerst langlebig. Wichtig ist, die Lager und Gelenkpunkte (z.B. die Duolever-Kugelgelenke) regelmäßig bei der Inspektion prüfen zu lassen, da hier mit der Zeit Spiel entstehen kann.

Trotz dieser aufgezählten Probleme wird die BMW K1300R in der Biker-Szene bis heute geschätzt. In Online-Communities hat sie eine treue Fangemeinde, die an ihr vor allem den einzigartigen Charakter lobt. Viele Fahrer lieben die Mischung aus brachialer Power und tourentauglicher Zuverlässigkeit. Es fällt auch auf, dass die K1300R nach ihrer Produktionseinstellung 2015 einen gewissen Kultstatus erreicht hat. BMW brachte keinen direkten Nachfolger heraus die später eingeführte S1000R ging in eine völlig andere (leichtere, sportlichere) Richtung , was die K1300R zu einem letzten ihrer Art macht. So wundert es nicht, dass man in Fan-Kreisen oft ein wehmütiges Warum hat BMW dieses Modell nicht weitergeführt? hört

Wer heute Jahre nach Einstellung des Modells mit dem Gedanken spielt, eine BMW K1300R zu kaufen, wird sich natürlich fragen: Was kostet der Spaß aktuell und wie ist die Verfügbarkeit? Gute Nachrichten vorweg: Auf dem Gebrauchtmarkt ist die Auswahl an K1300R nach wie vor ordentlich, und die Preise sind vergleichsweise erschwinglich für das Gebotene. In Deutschland finden sich zahlreiche Angebote, vom frühen 2009er Modell bis hin zu den letzten Baujahren 2014/2015. Die Preisentwicklung zeigt dabei einen typischen Verlauf: Nach einem starken Wertverlust in den ersten Jahren (das Neumotorrad kostete einst um die 15.000 € Grundpreis) haben sich die Gebrauchtpreise mittlerweile auf einem stabilen Niveau eingepegelt. Je nach Zustand, Kilometerstand und Zubehörpaket bewegen sich die meisten K1300R in Deutschland ungefähr zwischen 5.500 und 8.500 €.

Wenig gelaufene Maschinen aus den letzten Baujahren oder mit vielen Extras (z.B. Akrapovic-Auspuff, Koffer, Sonderlackierung) können auch knapp über 9.000 € liegen, doch Angebote jenseits der 10.000 € sind selten und meist nur für absolute Sammlerzustände aufgerufen.

Worauf sollte man beim Kauf achten? Zunächst einmal auf die üblichen Gebrauchtcheck-Punkte, aber bei der K1300R gibt es ein paar spezifische Dinge:

Wartungshistorie: Idealerweise sind alle Inspektionen nachweisbar. Besonders wichtig: Wurde der 30.000-km-Service mit Ventilspielprüfung gemacht (falls relevant) und sind Ölwechsel intervallgerecht erfolgt? Eine lückenhafte Wartung ist ein Alarmsignal bei diesem hochgezüchteten Bike.

Rückrufe/Updates: Prüfen, ob die bekannten Rückrufaktionen erledigt sind. Dazu gehört insbesondere der Tausch der Lenker-Schalter bei den frühen Baujahren. Wenn die Schalter am angebotenen Bike deutlich neuer aussehen als der Rest, ist das ein Indiz, dass hier bereits gewechselt wurde was gut ist. Auch das Motorsoftware-Update (wegen Leerlaufproblem) sollte umgesetzt sein; im Zweifel kann ein BMW-Händler die Fahrgestellnummer checken.

Elektronik-Test: Beim Probestart sollten alle Lampen angehen und wieder ausgehen. Leuchtet die gelbe Motorwarnleuchte oder die ABS-Leuchte bleibt an, muss man genauer hinschauen (das könnte auf Sensorprobleme oder ABS-Probleme hindeuten). Testfahrt: Funktioniert das ESA (sofern vorhanden) in allen Modi? Spürt man Unterschiede zwischen Komfort und Sport? Wenn nicht, könnte der Stellmotor oder Sensor haken. Lässt sich die Traktionskontrolle (ASC) ein- und ausschalten und blinkt sie beim beherzten Gasgeben auf losem Untergrund? Solche Checks geben Aufschluss, ob die Elektronik intakt ist. Antrieb und Getriebe: Beim Anfahren auf Kupplungsrutschen achten wenn der Motor hochdreht, ohne dass das Bike entsprechend beschleunigt, könnte die Kupplung verschlissen sein. Auch ruckartige Lastwechsel oder Geräusche vom Kardangelenk bei plötzlichem Gasaufreißen könnten auf Spiel im Antrieb hindeuten. Ein leichtes Klack beim Gangwechsel ist normal, aber allzu harte Schläge sind verdächtig.

Undichtigkeiten: Wie immer sollte man das Motorrad von unten und an allen Nähten prüfen. Schwitzendes Öl am hinteren Kardangelenk oder an der Final Drive Nabe kann auf undichte Dichtringe hindeuten. Ebenso sollte der Bereich um Gabel/Duolever trocken sein Ölfilme könnten hier vom Federbein vorne oder vom Lenkungsdämpfer stammen. Auch der Motor sollte rundum trocken sein; speziell am Übergang Getriebe/Motor (Kupplungsgehäuse) könnte austretendes Öl auf einen defekten Simmerring der Kurbelwelle hindeuten.

Fahrverhalten: Bei der Probefahrt sollte die K1300R absolut stabil laufen. Jegliches Flattern oder Zittern im Lenker (besonders beim Bremsen) wäre ungewöhnlich hier könnte das Duolever-Spiel oder eine Unwucht vorliegen. Die Bremse sollte kräftig zupacken und gleichmäßig verzögern. Macht das ABS ungewöhnliche Geräusche oder verlängert sich der Bremsweg spürbar beim Regeln, stimmt etwas nicht.

Aus dem Abstand von über einem Jahrzehnt zeigt sich die BMW K 1300 R in einem spannenden Licht. Mein ursprünglicher Testbericht von 2009 fiel überschwänglich aus und vieles davon gilt noch heute. Die K1300R fasziniert nach wie vor mit ihrem bärenstarken Motor und dem souveränen Fahrgefühl. Damals war ich begeistert von der einmaligen Kombination aus Leistung und High-Tech, und die aktuellen Erfahrungen bestätigen größtenteils diesen Eindruck. Die 173 Pferdestärken entfalten auch im Jahr 2025 noch eine Anziehungskraft, der man sich als erfahrener Biker kaum entziehen kann. Auch die von mir gelobte Stabilität dank Duolever und das komfortable Touring-Potenzial (Stichwort ESA, Koffersystem etc.) machen die K1300R nach wie vor zu einem außergewöhnlich vielseitigen Motorrad. Natürlich relativiert die Zeit aber auch einiges. Was 2009 topmodern war, wirkt heute stellenweise überholt. Moderne Konkurrenzmodelle sei es eine aktuelle BMW S1000R, eine Ducati Streetfighter V4 oder eine KTM Super Duke R sind deutlich leichter, oft nochmal leistungsstärker und mit elektronischen Helferlein der neuesten Generation ausgestattet (von Schräglagen-ABS bis Launch Control). Im direkten Vergleich spürt man, dass die K1300R eine andere Ära repräsentiert: Sie verlangt nach mehr körperlichem Einsatz und gutem fahrerischem Können, um ihr Potential auszuschöpfen. Wo aktuelle Bikes Fehler durch smarte Assistenzsysteme verzeihen, ist die K1300R rauer und direkter. Diese Charaktereigenschaft ist Fluch und Segen zugleich. Weniger versierte Fahrer könnten die K1300R als fordernd oder gar etwas unnahbar empfinden gerade in langsamen Kehren und beim Handling spürt man das Gewicht. Für wirklich erfahrene Biker jedoch bietet sie ein nahezu unverfälschtes Fahrerlebnis: Man hat das Gefühl, eine Maschine zu reiten, die Kraft ohne Ende hat, aber man selbst bleibt der Chef im Ring, nicht ein Regelalgorithmus. Im Fazit würde ich die ursprüngliche Bewertung von 2009 also um einige Nuancen ergänzen: Aus heutiger Sicht ist die BMW K1300R immer noch ein beeindruckendes Motorrad, aber eben eines, das bewusst gewählt sein will. Auch wer ein wendiges Kurvenspaß-Gerät für enge Alpenpass-Sprints sucht, könnte mit moderneren, leichteren Nakeds glücklicher werden. Empfehlen kann man die K1300R heute vor allem denjenigen, die ein kraftvolles Allround-Bike mit Charakter suchen. Tourenfahrer, die kein Vollverkleidungs-Bike wollen, aber trotzdem Komfort (Windschutz mit Zubehörscheibe, Gepäckoptionen) schätzen, liegen mit der K1300R richtig. Ebenso Biker, die viel Autobahn oder Langstrecke fahren: Hier spielt die K1300R ihre Stabilität und Power aus hohes Tempo fährt sie wie auf Schienen, und Überholvorgänge sind ein Kinderspiel, selbst mit Gepäck und Sozius. Auch Technik-Liebhaber kommen auf ihre Kosten, denn trotz ihres Alters bringt die K1300R eine Menge Spielereien mit (vom ESA bis zum Schaltassistent), die auch heute noch Spaß machen und funktionieren, sofern gepflegt. Man muss sich jedoch bewusst sein, dass man ein gebrauchtes High-Performance-Bike kauft, das entsprechende Pflege und Budget für Wartung benötigt. Wer bereit ist, dieses Engagement zu bringen, wird mit der K1300R ein Motorrad besitzen, das in der heutigen Zeit fast schon ein Unikat darstellt: Ein hubraumstarker, charaktervoller Power-Riese mit dem Komfort eines Sporttourers und dem Look eines aggressiven Naked Bikes. Die K1300R hat sich einen Platz in der Hall of Fame der denkwürdigen Motorräder verdient und sie zeigt, dass manche Bikes auch viele Jahre später nichts von ihrem Reiz verlieren.