BMW ASA im Test: Lohnt sich das automatisierte Schaltgetriebe?

Die BMW GS war immer schon ein Technologieträger im Hause BMW. Folglich ist es wenig überraschend, dass der Automatisierte Schaltassistent (ASA) in der R 1300 GS seine Premiere feiert. In unserem Test haben wir die R 1300 GS mit ASA gegen unseren Dauertester mit manuellem Getriebe (und Quickshifter) antreten lassen. Da BMW das Testfahrzeug in der gleichen Farbvariante und ebenfalls mit Speichenfelgen ausliefert, muss man schon zweimal hinsehen um die beiden auseinanderzuhalten. Vauli und ich haben versucht die meisten Situationen, denen ein Motorradfahrer begegnet abzudecken und dabei einige Überraschungen erlebt.

Der Automatisierte Schaltassistent (ASA) ist ein System, das es ermöglicht, ohne Kupplungshebel zu schalten. Im Gegensatz zum Quickshifter, der zum Schalten ohne Kupplung während der Fahrt verwendet wird, greift ASA bereits beim Anfahren, zusätzlich gibt es einen Vollautomatik-Modus. BMW hat damit ein Feature auf den Markt gebracht, das besonders im Stadtverkehr und auf langen Touren Erleichterung bringen soll. Der Preis für ASA in Kombination mit dem Dynamik-Paket liegt in Deutschland bei etwa 2.500 Euro, während man für den Quickshifter mit demselben Paket ca. 1000 Euro weniger bezahlen muss. Für weitere Details verweise ich auf den Vorstellungsbericht zum ASA von Gregor.

Der erste Teil unseres Tests führte uns in den städtischen Alltag von Wiener Neustadt. Wer schon einmal im dichten Stadtverkehr mit häufigem Stop-and-Go unterwegs war, weiß, wie anstrengend es sein kann, ständig die Kupplung zu betätigen. Hier zeigt ASA seine größte Stärke: Ohne einen Gedanken an den Kupplungshebel gleitet man mühelos durch die engen Straßen und zwischen den Autokolonnen hindurch.

Tatsächlich spart man sich durch ASA zahlreiche Schaltvorgänge, die auf der manuell geschalteten Maschine im zähen Stadtverkehr als mühsam wahrgenommen werden, auch weil der Quickshifter der GS die Kombination zwischen niedrigem Drehzahlbereich und Teillast nicht besonders schätzt. Im Eco-Modus schaltet ASA früh in höhere Gänge und vermittelt ein sanftes, unaufgeregtes Fahrerlebnis ähnlich wie bei einem Roller. Ab rund 50 km/h wird der 5. Gang eingelegt. Manuelle Eingriffe sind über den Fußschalthebel jederzeit möglich.

Doch wie verhält sich ASA auf den Landstraßen Niederösterreichs? Hier zeigt sich der Unterschied zwischen den Modi Eco, Road und Dynamic deutlich. Die Fahrmoduswahl ändert nämlich auch das Schaltschema des ASA. Während das System im Eco-Modus schnell hochschaltet und auf möglichst niedrigen Verbrauch ausgerichtet ist, dreht der Dynamic-Modus die Gänge weiter aus und sorgt für knackigere Schaltvorgänge. Der Roadmodus stellt einen guten Kompromiss zwischen den beiden dar. Im Dynamic-Modus schaltet das ASA-System präzise und angenehm spät, sodass der 1300er seine Kraft voll ausspielen kann. Das ist besonders bei flotten Überholmanövern passend. Auf kurvigen Landstraßen hingegen fällt auf, dass ASA in langgezogenen Kurven, also auch in tieferen Schräglagen manchmal zu unangenehmen Zeitpunkten schaltet, was den Fahrer schon mal aus dem Flow bringen kann.

Ein wichtiger Punkt in unserem Test ist der manuelle Modus des ASA. Hier hat der Fahrer die Möglichkeit, Schaltvorgänge manuell mit dem Fußschalthebel zu steuern, ohne den Kupplungshebel betätigen zu müssen. Vauli zeigt sich angetan: Ich habe im manuellen Modus sogar die Möglichkeit, die Gänge bis zum Drehzahlbegrenzer auszudrehen, was ich bei sportlicher Fahrweise auch mit Freude nutze. An dieser Stelle ist anzumerken, dass das ASA auch im manuellen Modus Schaltvorgänge, die das Getriebe bzw den Motor über Gebühr beanspruchen würden, nicht zulässt. Ein Zurückschalten in den ersten Gang bei Autobahntempo würde beispielsweise unterbunden werden.

Ausgeklügelt präsentiert sich auch die Nutzung der 6-Achsen IMU durch das ASA. Beim Bergauffahren, aber besonders beim Bergabfahren zeigt sich, dass das System präzise den richtigen Gang wählt. So registriert das System eine längere Bergabfahrt und nutzt die Motorbremswirkung des niedrigen Ganges und schaltet trotz der Steigerung der Geschwindigkeit nicht weiter hoch. Manuelles Overrulen ist jederzeit möglich und in diesen Fällen auch sinnvoll, da das ASA nicht voraussehen kann, ob der starke Eingriff der Motorbremse in der aktuellen Situation passend ist, oder eben nicht.

Man muss es sich immer wieder in Erinnerung rufen: Die BMW R 1300 GS ist für manche Fahrer nicht nur ein Touren-, sondern auch ein Geländemotorrad. Auch wenn beim Test ein klarer Straßenfokus herrscht, lassen sich aus Beobachtungen beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie beim Rangieren oder im Stadtverkehr auftreten, für das Verhalten im Gelände als Indikator heranziehen. Hier schneidet das ASA überraschend gut ab. Selbst ohne Kupplungshebel lässt sich die Geschwindigkeit fein dosieren, vor allem beim Anfahren, was beim Manövrieren im Gelände z.B. auf engen Wegen hilfreich ist.

Als besondere Challenge stellen Vauli und ich uns auf einem eisamen Baumarkt-Parkplatz dem Duell ASA vs Kupplung. Das Ziel: Eine Strecke von 20 Metern ohne Nutzung der Bremse möglichst langsam zurückzulegen. Wir tauschen Motorräder, machen drei Durchgänge, am Ende sind die Unterschiede nicht messbar, einmal ist der Kandiat auf dem Dauertester langsamer, das nächste Mal der andere. Hier hat BMW beim ASA die Hausaufgaben definitv zufriedenstellend erledigt.

Das Schaltgefühl mit dem Fußhebel des ASA unterscheidet sich merklich von dem beim herkömmlichen Schaltgetriebe. Während das manuelle Schalten deutliches mechanisches Feedback im Fuß gibt hat der Hebel beim ASA-System keinen spürbaren Widerstand.

Mir geht der Begriff steril beim Schalten mit dem ASA nicht aus dem Kopf. Bei Tasten am Lenker zum Hoch- bzw. Runterzuschalten wie man sie von anderen Herstellern kennt, könnte ich das verzeihen, aber im Fuß brauch ich ein konkretes haptisches Feedback. Ansonsten geht das Gefühl der Kontrolle und die Rückmeldung schnell verloren, vor allem wenn man mit festeren Motorradstiefeln unterwegs ist. Das kann das manuelle Getriebe samt Quickshifter deutlich besser.

Der starke Ruck der, beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang durch die GS geht, ist bei beiden Schaltvarianten vorhanden, hier dürfte der Kardan in Kombination mit dem massiven Motor keinen sanfteren Gangwechsel zulassen.

Am Ende des Tages bleibt die Frage: Lohnt sich ASA? Für Vielfahrer, die oft im Stadtverkehr oder auf langen Touren unterwegs sind, ist das ASA definitiv eine Überlegung wert. Das System entlastet den Fahrer spürbar und funktioniert besonders im Stadtverkehr hervorragend. Für Puristen, die die direkte Rückmeldung eines Schaltgetriebes schätzen, könnte das automatisierte System zu steril wirken. Daneben kann es natürlich persönliche gesundheitliche Umstände geben, für die Systeme wie das ASA Motorradfahren erst wieder (schmerzfrei) ermöglichen, insofern ist diese Entwicklung jedenfalls zu begrüßen. Dass Systeme wie das ASA herkömmliche Schaltgetriebe komplett ersetzen, wie es in manchen Modellreihen im PKW-Bereich der Fall ist, ist im Zweiradbereich aktuell nicht absehbar.

Letztlich bleibt es also eine Frage der Vorlieben. ASA ist ein innovatives System, das in bestimmten Situationen klaren Mehrwert bietet. Doch das klassische Schaltgetriebe hat für viele Fahrer noch immer seinen Reiz für manche ist es gar das Salz in der Suppe. Zudem erkauft man sich das ASA derzeit noch mit einem massiven Aufpreis, der ebenfalls sehr zufriedenstellende Quickshifter ist deutlich günstiger. Auch die Auswirkungen auf den Wiederverkaufspreis sind noch nicht abschätzbar.