Honda Africa Twin DCT vs. Africa Twin Adventure Sports DCT

Im Unterschied zum Vorgängermodell CRF1000L, wo die Adventure Sports mit beeindruckenden Federwegen von 252 Millimeter vorne und 240 Millimeter hinten daherkam und so schon auf den ersten Blick bzw. spätestens beim Erklimmen ihrer 920 Millimeter hohen Sitzbank klar war, dass es sich dabei um zwei grundverschiedene Motorräder handelte, sind die Africa-Twin-Schwestern im Modelljahr 2020 mit denselben Federwegen ausgestattet, verfügen beide über eine Normalverbraucher-Sitzhöhe von 870 bzw. in der niedrigeren Position 850 Millimeter. Und auch wenn Honda die eine jetzt als das komfortable Reisemotorrad und die andere als Offroad-orientiertes Modell positioniert, so ist es doch gar nicht so einfach, für welche man sich entscheidet. Denn die Überschneidungen sind größer, die Gemeinsamkeiten vielfältiger, als man bei allen sichtbaren Unterschieden vielleicht denken mag…

Worin unterschieden sich die Standard Africa Twin und das Reisemodell Adventure Sports nun? Letztere hat im 24,8-Liter-Tank sechs Liter Sprit mehr an Bord und damit eine um gut 100 Kilometer größere Reichweite (+/- 450 gegenüber +/- 350 Kilometer), einen klar höheren Windschild, durch den breiteren Tank auch den besseren Wetterschutz für den Körper, ist schon ab Werk für ein Kofferset vorbereitet, verfügt obendrein im Gegensatz zur Normalen über ein Kurvenlicht und kann trotz Speichenfelgen mit Schlauchlosreifen bestückt werden, während man bei der anderen weiter auf Schlauchreifen setzt, um beim Offraodfahren den Luftdruck stärker absenken zu können.

Oben Angeführtes gilt für alle Modelle, entscheidet man sich für die Premium-Variant Adventure Sports SE, kommt noch das elektronische Fahrwerk dazu, das nur dieser vorbehalten ist und den Komfort noch einmal deutlich erhöht. Gut für unseren Vergleichstest, ließen wir sie doch gegen eine mit dem Offroad-Paket ausgestattete Standart-AT antreten, um die größtmögliche Modell-Spreizung zu erlangen, beide mit dem Honda-exklusiven Doppelkupplungsgetriebe. Neben wirklich soliden Schutzbügel für Verkleidung und Motor beinhaltet das Offroad-Paket (um in Österreich 1.350 Euro) noch einen Alu-Kühlerschutz, Rally-Fußrasten für mehr Komfort beim Stehendfahren, erweiterte Handguards, schicke Felgenaufkleber und vor allem einen Fuß-Schalthebel (bzw. bei der Schalter-Variante einen Quickshifter mit Blipperfunktion). Dieser ist auch für die Straße ein durchaus interessantes Extra, kann man damit doch intuitiver und somit rascher manuell schalten, als etwa mit den Handwippen am linken Lenker, wenn man etwa vorm Überholen oder auch im Gelände in die Gangwahl vom DCT eingreifen will. Und zu guter Letzt hatte unser Offroad-Modell auch noch Stollenreifen vom Typ Conti TKC80 aufgezogen (die Adventure Sports die serienmäßigen Bridgestone Battlax AX41 Tourer), um das Gesamtbild zu vervollständigen, unsere Fahrer verfügen aber über genug Routine, dies in ihren gewonnenen Eindrücken richtig einzuschätzen.

Beiden gemein ist der neue, im Hub um 6 Millimeter verlängerte Reihen-Zweizylindermotor, der bei 1.084 ccm nun 102 PS leistet und mit einem satten Drehmoment von 105 Newtonmetern aufwarten kann. Und der einfach perfekt in diese Reiseenduros passt, jederzeit Souveränität vermittelt, ohne dabei zu überfordern oder stressen. (Siehe dazu auch die jeweiligen Testberichte von NastyNils, wo auch auf den Einzug aller elektronischer Sicherheitsfeatures wie schräglagenabhänger Traktionskontrolle, verbessertes Kurven-ABS, die verschiedenen Fahrmodi oder das mächtige 6,5-Zoll-TFT-Touchscreen-Display eingegangen wird, welche ja in beiden dient sind). Damit lassen sich beide Modelle richtig flott auf der Straße bewegen, agil genug auch für richtig enges Kurvenwerk, bequem genug für lange Autobahnpassagen. Wem dabei der Windschild des Standard-Modells zu wenig Schutz bietet, der findet im Zubehör mit einem größeren Abhilfe.

Die üppigen Federelemente mit 230 Millimeter vorne und 220 hinten bügeln Unebenheiten weg wie nix, beeindruckend, wie gut sich das semiaktive Fahrwerk in Millisekunden auf die unterschiedlichsten Gegebenheiten einstellt. Per Knopfdruck kann gewählt werden, ob man es lieber komfortabel oder sportlich straffer mag, aber selbst in der Komfort-Variante erkennt das Motorrad dank der IMU etwa ein Abheben bei flotter Fahrt über Hügeln und verhindert jederzeit das Durchschlagen des Fahrwerks. An der anderen Hand vermittelt das herkömmliche, manuell voll einstellbare Fahrwerk doch mehr Feedback über die Gabel. Wem aber Komfort über alles geht, der findet im elektronischen Showa EERA eine Möglichkeit, sein Adventure Sports endgültig in die Oberklasse zu hieven.

Also ab auf die Schotterpiste. Auf einfachen Feldwegen ist kein Unterschied zu spüren, auch Schotter können beide. Erst wenn es grob und richtig unwegsam wird, verliert die Adventure Sports die schlankere Schwester immer mehr aus den Augen. Da machen sich die 14 Kilo Unterschied dann doch bemerkbar, in Geländepassagen spielt Gewicht einfach eine schwerwiegende Rolle, auch das Argument, dass im Fall des Falles die Standart-AT einfacher wieder aufzuheben ist, wird Offroad-Reisende vielleicht eher zu ihr greifen lassen. Dazu kommt, dass jetzt der Fahrer, der sich vielleicht auf der Autobahn-Etappe davor noch den riesigen Windschutz der Adventure Sports herbeigesehnt hatte, entspannter über den kleineren schaut und so auch das stets im Blickfeld hat, was sich unmittelbar vor dem Vorderrat an Steinen, Löchern und sonstigen Hindernissen auftut. Macht schon Sinn, dass dies bei der Offroad-orientierten Variante so gewählt wurder. Wenn es dann im Gelände doch einmal zu schnell wird, verzögern die Nissin-Bremsen, die sich auf der Straße präzise und punktgenau dosieren lassen, keinesfalls zu giftig für den Offroad-Betrieb das hat Honda wirklich gut hinbekommen, schätzte man ja auch schon beim Vorgängermodell.

Welches Modell nun das Richtige ist, wird jeder nur nach Abwägen seiner persönlichen Präferenzen bzw. Brieftasche entscheiden können wirklich falsch macht man mit keiner der fünf (!) verfügbaren Varianten an Africa Twins ewas. Die sich nicht nur vom Preis, sondern auch vom Gewicht unterscheiden: Die leichteste Möglichkeit, CRF1100L Africa Twin zu fahren ist die Standard mit Schaltgetriebe, die vollgetankt 226 Kilo auf die Waage bringt, beim Standardmodell mit DCT sind es 236. 238 Kilo wiegt die Adventure Sports mit Schalter, wieder zehn Kilo mehr (248) mit DCT, das Topmodell Adventure Sports DCT SE verlässt die Tankstelle mit frisch aufgefülltem Spritfass mit 250 Kilo. Nicht lumpen lässt sich Honda auch bei der gerade für Reisemotorräder keinesfalls unwesentlichen Zuladung: Die beträgt sowohl bei der Standard-AT als auch bei der Adventure Sports stolze 220 Kilo, für die Variante mit dem elektronischen Fahrwerk sind es immerhin noch 218 Kilogramm.

Weniger ist mehr. So sehr mir die Adventure Sports und ihre Komfortfeatures auch gefallen, würde ich zur normalen Africa Twin greifen, freilich mit Offroad-Paket. Ich biege einfach viel zu gerne auf unbefestigte Wege ab das geht zwar mit beiden prima, letztlich ist das Minus an Gewicht dann aber doch ein Plus an Handling, wenn es diffiziler wird. Und Hand aufs Herz: Wenn Honda die Adventures Sports nicht gebracht hätte, würde keiner auch nur eine Sekunde ernsthaft darüber nachdenken, einer Africa Twin Komfort und Reisetauglichkeit abzusprechen davon hat nämlich auch die Standard genug.

Die Adventure Sports ist in meinen Augen im Modelljahr 2020 DIE Reiseenduro am Markt. Die Maschine bietet eine optimale Kombination aus edler Eleganz, Langstreckenkomfort und sportiver Fahrfreude. Das DCT und das elektronische Fahrwerk sind 2 kongeniale Partner. Klar ist die Maschine schwer, doch ich persönlich möchte auf kein Ausstattungsfeature verzichten. Offen gesagt finde auch ich die Africa Twin hübscher, doch privat würde ich eher zur Adventure Sports greifen. Sie ist für mich sogar besser als der Platzhirsch BMW R 1250 GS. Den Unterschied macht das DCT und das hochwertigere Fahrwerk aus.