KTM Freeride E Testbericht

Früher als ich noch ein Kind war, also aus körperlicher Sicht, hatten die Loserkinder, also ich, die ferngesteuerten Autos mit Akku Antrieb. Die coolen Jungs hingegen hatten die mächtigen Verbrenner, die an unseren lahmen Akku Geräten nahezu mit Lichtgeschwindigkeit vorbeischossen. Seit diesem Zeitpunkt hatte alles was Batterie betrieben war, immer einen faden und fahlen Beigeschmack. Das hat sich aber vor ein paar Jahren schlagartig geändert als ich mir ein RC Car mit Brushlessmotor und Lipo Akku zulegte. Schier unglaublich was die Dinger an Leistung bringen, Verbrennermodelle finden in diesem Bereich nur mehr bei Liebhabern Berechtigung.

Die Freude war also riesengroß als die Einladung zur KTM Freeride E Präsi ins Haus flatterte. Als Eventlocation wählte man Saalbach Hinterglem. Saalbach ist nicht nur für seine wunderbare Landschaft und die traumhaften Berge bekannt, sondern auch für seine Vielzahl an Mountainbike Downhill Strecken. Zusätzlich pickte sich KTM noch einige Schmankerln vom alljährlichen Festival of Trial heraus. Mit diesem Potpourri aus unberührten Landschaften, Berggipfeln, kernigen Downhills, knackigen Trialsektionen, sowie einem eigens angelegten MX Track decken die Eventorganizer einen großen Teil des Einsatzbereiches der Freeride E ab.

In den obigen Zeilen schrieb ich von der Freeride E, genau genommen gibt es davon aber zwei Modellvarianten. Die Freeride E-SX ist die Variante ohne Stvo Teile und eben auch ohne Straßenzulassung. Die Freeride E-XC ist technisch absolut baugleich zur E-SX, nur findet man auf ihr eben auch Tacho, Lichtanlage, und Blinker. Angetrieben wird die Freeride von einem Brushless Synchron Motor mit 42NM (zum Vergleich eine 250 EXC hat 40 NM) und 16 KW. Die Energie liefert ein Lithium Ionen Akku von Samsung mit 260 Volt und 2,6 Kilo Watt Stunden.

Da der Motor unter dauerhafter Volllast mitunter Temperaturen um die 90C° erreichen kann, hat man der Freeride E eine Wasserkühlung spendiert. Hier findet sich übrigens auch der Grund warum die E erst 2014 und nicht wie geplant 2012 auf den Markt kam. In den ersten Generationen wurde der Motor noch per Luft gekühlt. Die Luftkühlung reichte im normalen Betrieb vollends aus. Teilweise gab es aber unter extremer Belastung Temperaturprobleme. Deshalb entschloss man sich den Motor mit Flüssigkeit zu kühlen. Eben dieser Schritt in Richtung Sicherheit, veranlasste die Verantwortlichen den Release der Freeride E nach hinten zu verschieben.

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Den Rahmen teilt sich die E mit ihren Schwestern Freeride 350 und 250. Lediglich der Unterzug unterhalb des Elektro Antriebs unterscheidet die E von den Verbrennern. Gleich sind auch die Fahrwerkselemente, ein PDS Federbein und eine 43mm Gabel, jeweils von WP, bieten in jeder Situation ausreichend Dämpfung. Die Armaturen stammen aus dem Hause Formula, allerdings findet man auf dem linken Lenkerende anstatt dem Kupplungshebel, die Hinterradbremse.

Genug aber von trocken Daten, rauf aufs Bike, Zündschlüssel umgedreht - das System fährt hoch, dann noch den Startknopf drücken und los gehts. Wir fahren hinter Hard Enduro Veteran Andreas Lettenbichler auf den Zwölferkogel. Noch etwas ungewohnt fühlt sich die fehlende Fußbremse an. Doch mit jedem Meter mehr, akzeptiert die linke Hand die Arbeit des rechten Fuß zu übernehmen. Überraschenderweise fordert aber die versetzte Hinterradbremse am meisten Eingewöhnung. Das nicht vorhandene Schaltgetriebe habe ich in keiner Sekunde vermisst. Am Zwölferkogel angekommen genießen wir die ersten Sonnenstrahlen, während das Tal von einer Nebelsuppe verschlungen wurde. Doch Letti lässt uns nur kurz ruhen und schickt uns gleich den ersten Downhill runter. Überraschenderweise kommt die E mit ihren, zum Downhiller vergleichsweisen, schweren 106Kg mit dem schnellen und schmalen Trail sehr gut zurecht. Schnell nimmt einen der Flow mit und wir preschen durch die Anlieger, fliegen über Wurzeln hinweg und werfen uns in den Drop in.

Apropos Downhill unten angekommen, dauert es nicht lange und die ersten Mountainbiker überwerfen uns mit Fragen. Ist das Elektro? Wie geht das auf der Strecke? Und auch immer wieder die Frage, was kostets? Während man sich als Endurist bei 11095€ für die E-SX und 11395€ erstmals anspeibt, nehmen die Downhiller den Preis eher gelassen. Gut, die müssen für einen hochwertigen Downhiller auch gleich mal 8 Tausender berappen. Da schrecken die zusätzlichen 3000€ für ein hochwertiges Bike mit E Antrieb nur minder. Doch auch dem mittlerweile kollabierten Enduristen kann man den Preis mit einem Taschenrechner schön reden. Denn die Ladung des auch austauschbaren Akkus dauert nicht nur 80 Minuten, sondern kostet auch nur 77Cent. Weiters muss auch nur alle 50 Stunden das Getriebeöl gewechselt werden. Vergleicht man also die E mit einer 350er wird man je nach Einsatzgebiet irgendwann einen Break-Even-Point erreichen an dem die E günstiger wird als das Verbrenner Pendant.

Wir haben den Small Talk mit den Mountain-Bike-Burschen beendet und finden uns beim ersten Photopoint. Eine Flussdurchquerung, welche wir für die Fotografen zig mal durchpflügen. Hier haben manche noch ein etwas mulmiges Gefühl, schließlich hat man 260 Volt zwischen den Beinen. Doch Arno Ebner, Hauptverantwortlicher für die Entwicklung des E-Antriebs versichert uns: Die E kann über eine Stunde in 150cm tiefen Wasser liegen ohne, dass irgendwas passiert. Manche Journalisten sind noch unsicher. Fragen wie: Ja aber, wenn das Bike hart aufschlägt und Motor oder Akkugehäuse beschädigt werden, kann ich dann in den Stromkreis kommen? Oder brennt das Bike ab, wenn der Kühlschlauch platzt? All diese Fragen wurden von Arno fachlich kompetent verneint. Es gibt also keinen denkbaren Extremfall in dem man irgendwie von der E gegrillt werden könnte. Und Arno sollte recht behalten, zahlreiche Journalisten versenkten sich mit der Freeride im Fluss, kein einziges Bike quittierte den Dienst.

Wir sind nun seit knapp zwei Stunden unterwegs, die vierstufige Akkuanzeige meldet einen Ladestatus von über 20%. Beim nächsten Photopoint wird der Akku getauscht. Der Wechsel dauert nur wenige Sekunden, und wir können gleich weiterfahren. Einen Part dieses Photopoints bildet ein kleiner Trialgarten mit kniffligen Sektionen. Um hier trotz der fehlenden Kupplung die Hindernisse überwinden zu können missbrauche ich die Hinterradbremse quasi als Kupplung. Also vors Hindernis stellen, das Bike mit gezogener Hinterradbremse und leicht gedrehten Gashahn etwas vorspannen. Und im richtigen Zeitpunkt die Kupplung, ähh natürlich die Bremse loslassen - peng - die E springt los und ehe ich mich versehe steht das Hindernis auch schon wieder hinter mir.

Den zweiten Teil bildet ein Wiesenslalom mit ein paar Auffahrten und Sprüngen. Um hier die maximale Kraft abfragen zu können, schalte ich den dreistufigen Fahrmodi von dem mittleren Modi in den Stärksten. Mir steht nun die volle Leistung zur Verfügung und kann schwer motiviert durch den Track pflügen. Deutlich schneller als im zweiten Fahrmodi geht nun die Ladestandsanzeige zurück. Doch auch mit meiner schwer motivierten Fahrweise dauert es über 45 Minuten bis die Ladeanzeige rot blinkt. Abgerundet wird der Fahrtag durch eine weitere Downhill-Fahrt. Endlich wieder durch Kurven surfen und in Drop ins eintauchen. Ein wahnsinnig breit gefächerter Tag neigt sich dem Ende, und trotzdem ist es uns nicht gelungen die ganze Bandbreite der Freeride E zu erfahren. Eine Einsatzmöglichkeit, nämlich die des Stadtflitzers konnten wir an diesem Tag leider nicht beleuchten. Jedoch bringt KTM genau für diesen Zweck ein eigenes Modell auf den Markt. Die Freeride E-SM wird auf der Intermot vorgestellt werden und ihr vorrangiges Einsatzgebiet ist die City. Die Freeride E-SM wird technisch gleich aufgebaut sein wie die E-XC, allerdings ist sie mit Super Moto Bereifung ausgestattet.