Suzuki GSX-R 1000

Es ist nicht einfach jemanden zu motivieren schnell einen Tag nach Most im Norden von Tschechien zu fahren. Einer der wenigen guten Gründe ist die Möglichkeit eine GSX-R 1000 K5 zu bewegen. Die Rennstrecke selbst hat meiner Meinung nach ein sehr gelungenes Layout. Von ganz langsamen Streckenabschnitten über rhythmisch zu fahrende Wechselkurven bis zu echt schnellen Mutpassagen ist alles vorhanden und als Sahnehäubchen gibt es noch jede Menge Bodenwellen obendrauf. Die ringsum vorhandenen Kühltürme und rauchenden Schlote der Braunkohlekraftwerke geben der ganzen Anlage überdies einen idyllischen Touch. Also eigentlich der perfekte Kurs, um bei gewohnt lockerer und angenehmer Atmosphäre einer RTS-Veranstaltung Motorrad zu fahren. Auf diesem Wege vielen Dank an Heli und Mike für den kostenlosen Kaffee, den wir nicht trinken konnten, weil es keine Becher mehr gab.
 

Die GSX-R tritt sehr kompakt und aggressiv auf. Vielleicht sogar aggressiv genug, um sich selbst auszudämpfen? Vom Zerstören des Motorrades konnte jedoch keine Rede sein. Das ewige Gewinsle von Nils: "Bitte net zaumhaun, bitte bitte pass auf blabla!!!" bremst jeden ein. Der Typ sollte im Kuratorium für Verkehrssicherheit und nicht bei 1000PS arbeiten.
 

Die in die Rückspiegel bzw. in die Heckverkleidung integrierten Blinker in Verbindung mit den vertikal angeordneten Scheinwerfern tragen zum schlanken Erscheinungsbild maßgeblich bei. Die gedrungene Optik täuscht nicht. Das K5 wurde um 40 mm kürzer, 45 mm niedriger und um 5 mm schmäler. Hört sich vielleicht nicht viel an, ist aber eine beachtliche Leistung der Suzuki-Techniker, wenn man bedenkt, dass die K4 wirklich kein überdimensioniertes Motorrad war. Außerdem optimiert eine kleinere Stirnfläche auch die Aerodynamik. Der Rahmen wurde neben den geringeren Abmessungen auch steifer (wie jedes Jahr!?!?). Schon seit Jahren ein Bonuspunkt der GSX-R 1000 ist der neben dem heuer größeren Wasserkühler (plus 17 % Kühlleistung) vorhandene Ölkühler. Damit bleibt selbst unter harten Rennbedingungen die Thermik des Motors im grünen Bereich.
 

Dass der Slogan OWN THE RACETRACK nicht nur eine leere Worthülse ist, zeigen die Detailänderungen am Motor. Hier handelt es sich mehr um eine Revolution als um eine Evolution. Durch eine um 0,4 mm vergrößerte Bohrung wird der Hubraum von 987,8 auf 998,6 ccm erhöht. Um die serienmäßig möglichen Drehzahlen von über 130000 U/min bei einem Hub von 59 mm (dem längsten im Vergleich der 1000er Supersportler) standfest zu bekommen musste erheblich am Gewicht der bewegten Teile gespart werden. So wurden zum Beispiel pro geschmiedeten Kolben 32 g abgespeckt. Um den Ventiltrieb der gesteigerten Maximaldrehzahl anzupassen werden Titanventile (dickerer 4,5 mm Schaft bei geringerem Gewicht) verwendet, deren Durchmesser einlassseitig um 1 mm auf 30 mm wuchsen. Entsprechend vergrößert wurden auch die Einlasskanäle. Um diversen Haus- und Hoftunern etwas an Spielraum zu nehmen, wurde das Verdichtungsverhältnis auf 12,5:1 erhöht. Als wesentliche Maßnahme für einen effizienten Ladungswechsel in den oberen Drehzahlregionen wurde sowohl der Nockenhub geringfügig erhöht als auch die Steuerzeiten um einige Grade verlängert. Abgerundet wurde die Leistungssuche durch den größeren Durchmesser des Drosselklappenkörpers. Eingespritzt wird über jeweils zwei Mehrlochdüsen pro Zylinder. Wobei die Primärdüse immer und die Sekundärdüse nur bei höherer Drehzahl und Last arbeitet. Im Unterbau wurde - um den höheren Belastungen Rechnung zu tragen - die Kurbelwelle verstärkt und die Ausgleichswelle angepasst. Das Getriebe wurde etwas enger gestuft und lässt sich exakt und leicht schalten. Die neu eingebaute Antihopping-Kupplung funktioniert ebenfalls hervorragend. Selbst beim Schalten vom 6. in den 2. Gang konnte ich keinerlei Stempeln des Hinterrades feststellen. Unterm Strich ist der durch den langen Hub begünstigte Drehmomentberg ab den mittleren Drehzahlen geblieben und zusätzlich schiebt die K5 bis 13000 U/min vorwärts, dass es einem den Atem raubt. Subjektiv würde ich meinen, dass dieser Motor in Verbindung mit dem absolut perfektem Ansprechverhalten der elektronischen Einspritzung mit Doppeldrosselklappen die Spitze des momentan käuflichen bei den japanischen Supersportlern darstellt.
 

Beim Losfahren in der Boxengasse macht sich die um 20 mm tiefere Sitzposition bemerkbar. Der Fahrer ist dadurch gut ins Motorrad integriert und rückt bei der neuen um 40 mm weiter zum Lenker. Ich würde trotzdem lieber etwas höher sitzen, um beim Beschleunigen mehr Gewicht noch vorne verlagern zu können. Obwohl ich erstaunt war, wie gering trotz der kompakten Abmessungen die Wheelyneigung der GSX-R ist. Hängt natürlich auch mit der sehr lange gewählten Sekundärübersetzung zusammen. Das Handling ist für eine 1000er fantastisch. Hier ist im Vergleich mit dem 2002er Modell der größte Fortschritt gelungen. Selbst unter Last ist die gewünschte Linie sauber zu treffen und Wechselkurven sind zu bewältigen ohne dabei harte Unterarme zu bekommen. Soll heißen, man muss nicht unbedingt MX-Profi und austrainiert wie ein Machtlinger sein, um auf der K5 über längere Distanzen Spaß zu haben. Nur in der engen Schikane nach Start-Ziel sackt die Gabel beim abruptem Schließen der Drosselklappen etwas zu weit ein und erzeugt dadurch eine Pumpbewegung. Nachdem die Vorspannung der Gabelfedern um ca. 2 Umdrehungen erhöht und die Zugstufe fast ganz zugedreht wurde war auch dieses Problem weitgehend aus der Welt geschafft und der Strich ausgangs der Schikane stimmte. Hinten wurde Druck- wie auch Zugstufendämpfung für den Rennstreckenbetrieb geringfügig in Richtung Hart verstellt. Ansonsten funktionierte das Federbein problemlos.

Erwähnenswert und außerdem nicht unwesentlich ist die Bremse. Mit um 10 mm vergrößertem Bremsscheibendurchmesser ausgestattet hat man das Gefühl beim Verzögern im wahrsten Sinne des Wortes den Anker zu werfen. Schlicht hervorragend in Wirkung und Dosierung. Wird wohl eher an der guten Materialauswahl liegen als an den radial montierten Bremssätteln und dem radial angeordnetem Hauptbremszylinder - sieht aber gut aus und haben die anderen auch. Der serienmäßig vorhandene Lenkungsdämpfer ist naturgemäß für den reinen Rennstreckenbetrieb etwas unterdämpft. Ist in gewissen Situationen sowohl am Ring als auch auf der Straße von Vorteil.


Zusammenfassend kann ich sagen: Eine absolut geile Kiste, die tatsächlich Euro 15.599,-- Wert sein könnte!

 

Um aus der zulassungsfähigen GSX-R 1000 ein schnelles Superbike zu machen ohne das Haus verkaufen zu müssen würde ich empfehlen (demonstrative Aufzählung):

• Rennstreckentaugliche Bereifung (am besten Slicks)
• Nachbauverkleidung (drück die Sturzkosten und den Taschentuchverbrauch)
• Unsinniges abbauen (Gewicht, Kosten, bei Suzukis erfahrungsgemäß einfach zu machen)
• Fahrwerk (Gabelumbau, Tausch des Federbeins gegen ein Gelbes oder Weißes)
• Stahlbremsleitungen, racingtaugliche Bremsbeläge (kein Ausreden in der Bremszone)
• Diverse Ritzel und Zahnkränze (Anpassungsmöglichkeiten an unterschiedliche Strecken)
• Auspuffanlage (Gewicht, Leistung, OPTIK) • Sturzpads (für den unfallfreien Verkauf nach achtmal Kies)
• Sportluftfilter (kann immer wieder gereinigt werden wer`s macht)
• Falls notwendig - Anpassung der Einspritzanlage an Auspuff und Luftfilter (vom Experten)

Zwei abschließende Tipps:
1. Eindringliche Warnung vorm genüsslichen Verzehr des Schweinespießes im Rennstreckenrestaurant!
2. Fahren Sie niemals Ihre eigene 600er nachdem Sie mit der GSX-R 1000 gefahren sind, sonst ist Ihr Sparschwein des Todes!
 

Technische Daten:

Das französische SERT Team von Keiichi Kitagawa, Matthieu Lagrive und Vincent Phillipe holt sich bereits im vorletzten Rennen den Titel der Endurance WM. Das österreichische YART Team konnte das Tempo mit den WM Führenden lange Zeit mithalten, für das Team rund um Mandy Kainz kommt jedoch nach 16,5h das vorzeitige aus. Für das Finale in Vallelunga werden jetzt nochmals alle Kräfte mobilisiert, den Mannen vom YART fehlen lediglich zwei Punkte auf das Gesamt-Drittplazierte Team Diablo 666.

Für eine Sensation sorgt das Suzuki Austria Team 76 mit einem hervorragenden sechsten Platz auf Suzuki GSX-R 1000.