Big-Enduro Melken 2016: Honda NC750X DCT

Weil Vauli und ich gar so fleissig waren und bei über 30 Grad so viele Motorräder wie möglich fahren wollten, haben wir spontan die NC750X DCT von Honda in die Auswahl aufgenommen. Sie bildet motorisch mit der NC750S und dem Integra (NC750D) eine Familie, typisch mit CB500X, Crossrunner und Crosstourer. Wie einige ihrer Verwandten kann die NC750X mit der einzigartigen Doppelkupplung ausgestattet werden, die dem Fahrer das Kuppeln und auf Wunsch auch das Schalten abnimmt; mit der neuen Generation des DCT in den Stufen D, S1, S2 und S3, wobei der S2-Modus dem ursprünglichen S-Modus entspricht.

Nun sind 55 PS auf der Rennstrecke vorerst kein Problem, bei einem Gewicht von 230 kg (mit DCT) allerdings schon. Man muss also flüssig fahren, die Radien ausnützen und früh ans Gas gehen. Mit der Gashand ist es nämlich durchaus möglich, dem DCT Befehle zu erteilen und es zu beeinflussen, wann es den Gang wechselt. Zudem steht einem jederzeit frei, mit dem linken Daumen und Zeigefinger selbst in das Schaltgeschehen einzugreifen.

Ich glaube, so werden irgendwann auch Supersportler funktionieren, falls es sie noch lange genug gibt. Auch wenn die Schaltvorgänge im Rennstreckenbetrieb nicht immer ideal getaktet sind, so räumt das System genug Ressourcen in der Birne frei, um den Fahrer trotzdem flott zu machen. Mit 745 Kubik ist die NC750X DCT ein ausgewachsenes Motorrad, das sich einfach und handlich fährt und trotz nur 55 PS sportlich nicht zu unterschätzen ist, weil es insgesamt sehr harmonisch funktioniert. Und das ist auf der Rennstrecke ein großer Vorteil.

Ich kann schon gut verstehen, falls sich einige von euch nun denken, dass wir es mit den Rennstreckentests doch ein wenig übertreiben, wenn wir die Honda NC750X über den Racetrack scheuchen. Eine günstige Einsteigerenduro, noch dazu mit einer "Rollerautomatik" (Verzeihung Honda, ich werde mich diesbezüglich etwas später in diesem Text ohnehin korrigieren) ist hier auf der Piste ganz bestimmt eine Fehlbesetzung. Noch dazu mit einer Einzelbremsscheibe an der Front und ohne Verstellmöglichkeiten der Federelemente.

Doch dann, bereits nach der ersten Runde die große Überraschung: Die NC750X fährt sich richtig quirlig und wendig auf dem kleinen Rundkurs, weder Bremse noch Fahrwerk wirken zu schwach oder überfordert. Die vordere 320 Millimeter Scheibe mit Zweikolben-Bremszange braucht natürlich Handkraft, lässt sich aber erstaunlich gut dosieren und passt bestens zum unkomplizierten Benehmen. Auch das Fahrwerk mit der Showa "Dual-Bending"-Gabel an der Front ist erfrischend straff abgestimmt - fast so als hätten die Honda-Ingenieure immer damit gerechnet, dass da einmal ein paar Verrückte daher kommen, die sie über die Rennstrecke prügeln.

Es gibt aber einen, der sich nicht prügeln lässt und das ist der Motor. Der 745 Kubik große Reihen-Zweizylinder mit beschaulichen 55 PS ist bekannt dafür, dass er schon von ganz unten brav anzieht, dafür aber auch schon viel zu früh in den Begrenzer bei unter 7000 Touren rattert. Und genau da kommt nun das Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) ins Spiel, das zwar tatsächlich auf dem Roller Integra als "Rollerautomatik" seinen Dienst versieht, allerdings als elektronisch gesteuertes Getriebe viel mehr kann als eine bloße Automatik. Man kann nämlich beim scharfen Anbremsen vor einer Kurve per Tastendruck am linken Lenker den nächstniedrigeren Gang einlegen und somit sportlicher fahren, als man glauben würde.

Am meisten war ich darüber erstaunt, dass die Elektronik, die ich im Übrigen auch beim Hinaufschalten manuell beeinflußen kann, eine ausgezeichnete Arbeit leistet, wenn man sie einfach nur werken lässt. Einfach den sportlichsten Modus S3 einlegen und die Doppelkupplung legt die Gänge genau dann ein, wenn es am besten passt - früher, als ich es machen würde, dadurch allerdings stets vor dem früh eingreifenden Begrenzer und permanent das höchste Drehmoment nutzend.

Auch in Sachen Gewicht überrascht mich die NC750X: Samt 10 Kilo schwerem Doppelkupplungsgetriebe DCT wiegt sie ordentliche 230 Kilo vollgetankt - gar nicht mal so wenig für ein Einsteigerbike, das sich dennoch erstaunlich einfach bewegend lässt und somit unheimlich viel für wenig Geld bietet. Und da fließen noch nicht einmal die coolen und praktischen Details in die Bewertung mit ein, weil sie für die Rennstrecke natürlich völlig egal sind: Das Cockpit kann in neun verschiedenen Farben beleuchtet werden, an der Front und im Heck verrichten helle und stylishe LED-Leuchten ihren Dienst und die sogenannte Utility-Box anstelle des Tanks vor dem Fahrer hat nun 21 Liter Fassungsvermögen - in der Form eines Integralhelms, der auch tatsächlich in Größe L ohne Probleme Platz findet. Mag also durchaus sein, dass die NC750X Einsteiger und Sparefrohs ansprechen soll, wer in Sachen Sportlichkeit aber nicht nur Öhlins und andere Topmarken gelten lässt sondern die Kirche im Dorf lässt, wird positiv überrascht sein.

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